keskiviikko 22. elokuuta 2018

PÄÄKAUPUNKISEUTU RAKENTUU RAITEIDEN VARRELLE


Pääkaupunkiseutu kasvaa vauhdilla. On tehokasta ja ympäristöystävällistä siirtää suuria massoja paikasta toiseen raiteita pitkin, junilla ja metrolla. Kuntarajoilla ei ole väliä, kun ihmiset liikkuvat kotoa töihin, palveluiden luo ja harrastuksiin. Rakennusliikkeet näyttävät myös keskittävän rakentamista raiteiden varrelle. Samoin palvelut keskittyvät asemaseuduille.

Rataverkosto ja sen kehittäminen on siis tärkeä asia pääkaupunkiseudun kehittämisen kannalta. Veronmaksajina meidän jokaisen pitäisi olla kiinnostunut ratainvestoinneista ja niiden ylläpidosta myös sen takia, että ne rahoitetaan pääosin verovaroilla. Kalliit investoinnit kilpailevat samoista rahoista julkisten palvelujen kanssa. 

Kerron tässä blogissani kuka päättää ja kuka maksaa liikenneinfran. Avaan kuitenkin ensin nykytilanteen ja omat visioni.

Pääkaupunkiseudun rataverkosto

Rataverkosto on nyt nelihaarainen. Pääraiteet kulkevat Helsingin rautatieasemalta Tampereen ja Turun suuntaan. Helsingistä itään ja länteen kulkeva metrolinja täydentää rataverkkoa. Uusi poikittainen Kehärata parantaa yhteyksiä etenkin lentokentälle ja yhdistää pääraiteet. 

Metrolinja vedettiin alun perin kulkemaan lähellä merenrataa ja samoin se jatkuu myös Espoossa. Kalliille metrolle on saatava riittävän paljon käyttäjiä, minkä vuoksi tarvitaan bussien syöttöliikennettä niiltä alueilta, jotka eivät ole rataverkoston varrella. 

Tulevaisuudessa Raide-Jokeri parantaa poikittaisliikennettä, Pisara-rata vähentää Helsingin keskustan ruuhkia ja Espoon kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen parantaa yhteyksiä sillä suunnalla.   

HSL:n ensi vuonna käyttöön tuleva kaarimalli poistaa viimeisetkin rippeet kuntarajoista. B ja C vyöhykkeen raja on tärkein, koska AB-alueella lipun hinta tulee olemaan merkittävästi halvempi kuin ABC-alueella. Helsinkiläisten toiminta-alue laajenee nykyisestä pitkälle Espoon ja Vantaan puolelle ja noin 150 000 espoolaista pääsee AB-lipun piiriin. 

Tulevaisuuden viisaita valintoja?

Jos minä saisin päättää, valtio ottaisi vahvan roolin joukkoliikenteen infran kehittäjänä ja maksajana, kuten on tehty Ruotsissa. HSL:n pitäisi keskittyä vain joukkoliikenteen järjestämiseen. Pakottaisin kyllä HSL:n kuuntelemaan paremmin kuntalaisten tarpeita.

Miettisin myös tarkkaan, mitä kaikkea kannattaa lähteä kilpailuttamaan. Jos kilpailuttamisella haetaan suuria säästöjä ja rahat vedetään todella tiukille, voi käydä köpelösti. Pahimmillaan rataverkosto pääsee huonoon kuntoon ja se vasta onkin kallista pitkällä aikavälillä. 

Enemmän minulla tosin on kysymyksiä kuin vastauksia: Mitä toimintoja julkisen sektorin kannattaa pitää itsellään? Onko raiteet ja raskas kalusto syytä pitää julkisella puolella? Kuinka paljon verovaroja kannattaa laittaa toimivaan joukkoliikenteeseen, ml. infran rakentaminen ja sen kunnossapito? Mikä on oikea vastuunjako yhteiskunnan ja palvelujen käyttäjien välillä? 
Jotta keskustelu pysyisi oikeissa asioissa, kerron seuraavaksi kuka tällä hetkellä päättää ja kuka maksaa liikenneinfran. 

Koska asiat ovat niin monimutkaisia, tarvittaisiin lisää keskustelua ja vaihtoehtojen punnintaa. Toivon todella, että ensi kevään vaaleissa puolueet tuovat esille omia linjauksiaan.

Kuka päättää ja kuka maksaa?

Liikenneinfran päätöksentekoon ja rahoitukseen liittyy monta eri tahoa:

-          Valtio vastaa raideliikenteestä, koska rataverkko parantaa koko maassa alueiden saavutettavuutta ja lisää siten koko Suomen talouskasvua. Valtio kerää tarvittavat rahat valtion tulo- ja kulutusveroilla.
-          HSL kuntayhtymä vastaa koko pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä, mutta etenkin bussiliikenteestä. HSL siis vastaa mm. metron syöttöliikenteen suunnittelusta ja toimivuudesta, mutta niissä rajoissa, mitä kunnat suostuvat maksamaan. Joukkoliikenteen rahoitus kerätään puoliksi kunnilta ja puoliksi matkustajilta lipun hinnoissa. Jos kunta haluaa satsata joukkoliikenteeseen, sen on myös oltava valmis maksamaan kustannukset.
Liikenneinfran rahoitus kiertää monimutkaisesti HSL:n kautta. HSL maksaa puolet infrasta, mutta kerää rahat kunnilta ja matkustajilta. Se kunta, jonka alueelle infra tulee, maksaa suurimman osan kustannuksista. Vastaavasti kunta saa HSL:ltä korvausta siitä, että sen alueella olevaa infraa käytetään joukkoliikenteeseen.
-          Pääkaupunkiseudun suuret kunnat Helsinki, Espoo ja Vantaa suunnittelevat kaupunkiensa kehittämistä, kukin tahollaan. Kaavoittivatpa kaupungit alueitaan miten tahansa, rakennusliikkeet rakantavat mieluusti raiteiden varrelle, mikä lisää raiteita koskevien päätösten merkittävyyttä. Suurin osa liikenneinfrasta on jo rakennettu, pääosin Helsingin alueelle. Kehäradan osalta valtio maksoi kustannuksista 70 %, HSL ja pääosin Vantaan kaupunki 30 %. Länsimetron osalta tilanne oli päinvastainen; valtio maksaa kuluista 30 % (myös euromääräinen raja), HSL ja etenkin Espoon kaupunki loput.  
-          HKL eli Helsingin kaupungin liikennelaitos omistaa Helsingin metroradan, raitiotiet, metroasemat, raitiovaunut ja metrojunat sekä vastaa koko metro- ja raitiotieliikenteen liikennöinnistä ja kunnossapidosta. Vastuu metron kuljettajista ja metron toimivuudesta on siis HKL:llä.
-          Länsimetro Oy vastaa Ruoholahdesta eteenpäin metron rakentamisesta ja omistaa metron raiteet, tunnelit, asemat ja pysäköintitilat. Yhtiö ei vastaa metron liikenteestä eikä bussien syöttöliikenteestä. Yhtiö toteuttaa sen, mitä Espoon ja Helsingin valtuustot päättävät metron hankesuunnitelman osalta. 

Liikenneinfra on kallista

Lähes kaikki infra maksetaan meidän verorahoilla (pieni osa peritään HSL:n lippujen hinnoissa), minkä vuoksi on tärkeä tietää, paljonko tämä lysti maksaa.

Länsimetro on ollut Suomen kallein infrahanke. Metron 1. vaihe Ruoholahdesta Matinkylään maksoi noin 1,2 miljardia euroa ja toinen vaihe Matinkylästä Kivenlahteen saman verran. Suurin maksaja on Espoon kaupunki. Valtio maksaa koko länsimetrosta 490 miljoonaa euroa ja Helsinki reilut 100 miljoonaa euroa. Loput maksaa pääosin Espoo, joskin puolet rahoista kiertää HSL:n kautta (käytännössä maksaja on pääosin Espoo).

Kehärata maksoi noin 800 miljoonaa euroa. Tästä valtio maksoi 70 % ja HSL ja Vantaa loput.
Pisararata tulee maksamaan noin 1,3 miljardia euroa, Raide Jokeri noin 355 miljoonaa euroa ja Espoon kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen noin 200 miljoonaa euroa. Kustannukset maksaa pääosin valtio, osittain EU:n tuella.

Jos Tampereelle tehdään kolmas raide, sen arvioidaan maksavan 700 miljoonasta yhteen miljardiin. Jos Turkuun tehdään ns. tunnin juna, se maksaa noin 2 miljardia. Nämä kulut maksaa valtio, toivon mukaan osittain EU:n tuella. 

Loppulauseena vielä sananen Histasta. Olen vastustanut tällaisten "korpilähiöiden" rakentamista ja ollut osaltani vaikuttamassa siihen, että KHO kumosi kaavan raideyhteyden puuttumisen vuoksi. Jos tunnin juna Turkuun toteutuu, se mahdollistaa Histan rakentamisen. Tämä kuitenkin sillä edellytyksellä, että nopea juna pysähtyy Histan asemalla (mihin en usko) tai rinnalle rakennetaan toinen raide lähijunaliikennettä varten. Itse pitäisin parempana pääkaupunkiseudun tiivistämistä nykyisten raiteiden varrelle.



torstai 1. maaliskuuta 2018

ESPOOLLA ON RAHAA KORJATA PÄIVÄKODIT JA KOULUT



Espoon vuoden 2017 tilinpäätöksen ennakkotieto on nyt julkistettu. Sen mukaan Espoolla menee hyvin. Kaupunki kasvaa, verotuloja kertyy ennakoitua enemmän ja työttömyys vähenee. 

Muihin kaupunkeihin verrattuna Espoolla menee erittäin hyvin. Millään muulla kaupungilla ei liene vastaavanlaisia rahastoja kuin Espoolla. 

Espoon peruspalvelujen ja maanhankinnan investointirahasto

Vuonna 2006, kun Espoo myi Espoon sähkö Oy:n osakkeet, kaupunki laittoi myynnistä saadut 358 miljoonaa euroa peruspalvelujen ja maanhankinnan investointirahastoon. Rahaston sääntöjen mukaan tuotot tulee käyttää taloussuunnitelmassa määriteltyjen investointien ja maanhankinnan rahoitukseen. 

Rahaston markkina-arvo on nyt yli 600 miljoonaa euroa ja se on tuottanut historiansa aikana noin 180 miljoonaa euroa. Viime vuonna rahasto tuotti lähes 40 miljoonaa euroa. Näistä tuotoista ei ole käytetty euroakaan kuntalaisten hyväksi.

Miksi Espoo ei korjaa päiväkotejaan ja koulujaan?

Vaikka Espoolla menee nyt hyvin, valtuuston käsittelyssä oli 26.2. esittelyteksti, jonka mukaan talouden tasapainottaminen ilman veronkorotuksia edellyttää investointitason laskemista, palvelutason ja tarjonnan tarkastelua, maksupolitiikan tarkistamista sekä tuottavuuden parantamista koko Espoo konsernissa. Suomeksi sanottuna, vähemmän rakentamista ja korjaamista, lisää palvelujen heikentämistä ja maksujen korottamista.  

Kysyin valtuustossa, voidaanko Espoossa todella laskea investointitasoa, kun koko ajan puhutaan huonokuntoisista päiväkodeista ja kouluista. Yleinen väite on, että rahaa ei riitä kaikkiin tarvittaviin investointeihin.

Kysyin myös, taas kerran, miksi Espoo ei halua käyttää omia rahojaan eli rahastoissa olevien varojen tuottoja espoolaisten lasten, nuorten ja opettajien hyväksi? 

Miksi investointirahastoa ei käytetä kuntalaisten hyväksi?

Vuoden 2017 talousarviossa investointirahaston tuotoksi arvioitiin noin 15 miljoonaa euroa, jotka oli tarkoitus käyttää investointeihin. Juuri niin kuin rahaston säännöissä edellytetään. Vuoden 2018 talousarviossa ja taloussuunnitelmassa kuitenkin todettiin, että vuonna 2017 rahaston tuottoista käytettiin vain 2,7 miljoonaa euroa. Vuoden 2017 tilinpäätöksen ennakkotiedon mukaan talouden hyvästä vedosta johtuen talousarvioon merkittyä 15 miljoonan euron rahaston purkua ei toteutettukaan. 

Jos oikein ymmärrän, vuoden 2017 tuotosta ei käytetty yhtään euroa investointeihin, vaikka tuotto oli peräti 40 miljoonaa euroa. Ensin siis budjetoitiin varovaisesti eli alakanttiin ja sitten tuotto siirrettään kokonaan rahaston pääomaan. 

Tilanne oli sama vuonna 2016. Silloinkin talousarvion mukaan investointirahaston tuotoista piti käyttää investointeihin 15 miljoonaa euroa, mutta niin ei tehtykään. Joku vaan päätti vastoin talousarvion kirjausta menetellä toisin.

Espoon ydintehtävä ei ole sijoittaminen

Jos Espoon ydintehtävänä olisi sijoitustoiminta, kaikki olisi hyvin. Tosin taitava sijoittajakin kotiuttaa joskus voittonsa. 

Vuonna 2006 ei varmaan kukaan olisi hyväksynyt rahastoa, jonka tuotoilla kartutetaan aina rahaston pääomaa. Niinpä perustettiinkin rahasto, jonka tarkoitus on hyödyntää kuntalaisia. Vaikka sijoitustoiminta olisi kuinka mukavaa, kaupungin on vähintäänkin käytettävä sijoitustoiminnan tuotot kuntalaisten hyväksi. 

Tarvitaan kuitenkin myös pitkän aikavälin strategia; pidetäänkö rahaston pääoma koskemattomana maan tappiin, vai milloin on oikea aika purkaa myös rahaston pääomaa ja käyttää rahat espoolaisten hyväksi.

Espoon ydintehtävä on kuntalaisten hyvinvoinnista huolehtiminen

Espoo ei voi nyt toteuttaa tarpeellisia investointeja, koska talous on saatava tasapainoon. Tämän vuoksi on päätetty, että lainaa ei lisätä, verotusta ei kiristetä ja investointikatolla rajoitetaan investointeja.

Ymmärrän hyvin, että lainaa saa nyt alhaisella korolla. Päiväkotien ja koulujen korjaamiseen ja rakentamiseen otetut lainat on kuitenkin korkoineen maksettava takaisin verotuloilla. Toisin kuin yrityksissä, tällaiset investoinnit eivät tuota mitään kassavirtaa, jolla lainat voitaisiin maksaa. 

Ehdotin valtuustossa vuoden 2019 taloussuunnitelmaan kirjausta investointirahaston tuottojen käytöstä päiväkotien ja koulujen nopeaan korjaamiseen ja rakentamiseen. Tehdään tarvittavat investoinnit jo lähivuosina, ei 10 vuoden aikana. Siihen meillä on varaa. Lasten, nuorten ja opettajien terveyden vaarantamiseen meillä ei ole varaa. Tehdään nyt oikea arvovalinta.