Metrosta ja sen riskeistä

Aivan aluksi haluan kiittää Länsimetrosta. Kannatan lämpimästi raideliikennettä. Kansantaloudellisesti on järkevää tiivistää ja keskittää asutusta hyvien liikenneyhteyksien varteen. Raiteilla voidaan edullisesti siirtää suuria joukkoja paikasta toiseen. Tiheä asutus houkuttaa yrityksiä ja syntyy talouskasvua.

Alkuperäinen ajatus, että metron varsi rakennetaan korkeasti ja tiiviisti, oli minusta hyvä.

Länsimetron 1. osa Ruoholahdesta Matinkylään

Vuonna 2006 Espoo päätti rakentaa Länsimetron, jonka kustannusarvio oli tuolloin 452 miljoonaa euroa. Ruoholahdesta alkava ja Matinkylään päättyvä 14 kilometriä pitkä metro tulee lopulta maksamaan 862 miljoonaa euroa, josta valtio maksaa 200 miljoonaa euroa. Espoon maksuosuus on 463 miljoonaa euroa (Espoo 72 % ja Helsinki 28 %). HSL maksaa infrakorvauksena puolet kuntien kustannuksista, jonka tosin kunnat itse maksavat HSL:lle (vähän monimutkaista, myönnän).

Länsimetron rakentaminen aloitettiin vuonna 2011 ja se valmistuu vuonna 2016.

Metron rahoitusta ja rakentamista varten perustetiin Länsimetro Oy. Yhtiö hankkii rahoituksen, Espoo takaa lainat omalta osaltaan ja myös maksaa ne. Metron ensimmäisen osan takaisinmaksu alkaa vuonna 2016.

Länsimetron 2. osa Matinkylästä Kivenlahteen

Pääkaupunkiseudun suurista liikenneinvestoinneista sovitaan ylikunnallisesti. Vuonna 2011 olin HSL:n hallituksessa päättämässä Helsingin seudun liikennejärjestelmästä (HLJ). Länsimetron 7 kilometriä pitkän jatkeen arvioitiin maksavan noin 400 miljoonaa euroa. Länsimetron jatkeen edelle nostettiin kuitenkin mm. kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen, Pisararata ja Kehä III:n parantaminen.

Vuonna 2012 Suomen hallitus linjasi tärkeimmät liikennehankkeet Liikennepoliittisessa selonteossa ja samana vuonna hyväksyttiin maankäytön, asumisen ja liikenteen kehittämisohjelma MAL 2012 – 2015. Muut hankkeet nousivat tärkeämmiksi kuin Länsimetron jatke.

Espoossa metron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen nostettiin kuitenkin viime vuonna kärkihankkeeksi, ohi kaupunkiradan. Metron kustannusarvio oli nyt noussut yli 800 miljoonaan euroon, josta valtio lupautui maksamaan 30 prosenttia, kuitenkin enintään 240 miljoonaa euroa. Valtuusto hyväksyi Länsimetron jatkamisen Kivenlahteen.

Koko länsimetron kustannukset

Länsimetro tulee näillä näkymin maksamaan noin 1,6 miljardia euroa. Kysymys on mittavasta investoinnista jopa Espoon suuruisessa kaupungissa vaikka valtio maksaa kuluista noin 30 %.  

Pääkaupunkiseudun yhteistyön mukaisesti kaikki pääkaupunkiseudun kunnat osallistuvat alueen uusinvestointeihin. Espoo, jonne metro rakennetaan, maksaa puolet kustannuksista ja toinen puoli tulee HSL:ltä infrakorvauksena.  

Espoo on tähän asti maksanut HSL:lle vuosittain reilut 50 miljoonaa euroa joukkoliikenteen kuntaosuutta ja saanut HSL:lta infrakorvauksia noin 2 miljoonaa euroa. Jatkossa Espoon kuntaosuus HSL:lle nousee; vuonna 2016 se on 73 miljoonaa euroa ja vuonna 2017 jopa 107 miljoonaa euroa. Syitä on useita, mm. Länsimetron ja Kehäradan valmistuminen ja vyöhykemalliin siirtyminen. Samalla tietysti myös kunnille maksettavat infrakorvaukset nousevat.

Onko Länsimetron rahoitus ja riskit arvioitu riittävästi?

Länsimetro Oy:n hallitusta johtaa espoolainen vallankäyttäjä, toimialajohtaja Olavi Louko. Hallituksessa istuu myös Espoon rahoitusjohtaja Reijo Tuori.

Länsimetron rakentaminen osakeyhtiömuodossa tarkoittaa sitä, että kaikki vastuu on yhtiön hallituksella. Omistajaohjauksesta vastaa Espoon kaupunginhallituksen konsernijaosto. Kaupunginhallituksen ja konsernijaoston jäsenenä saan monenlaista tietoa, mutta metrohankkeen osalta en ole saanut tarkkoja tausta- ja kokonaislaskelmia enkä riskianalyysejä.

Kuntien omistamien osakeyhtiöiden omistajaohjus ja valvonta on ylipäätään hankalaa. Erityisen hankalaa se on Länsimetron kaltaisessa osakeyhtiössä. Syntyy vaarallinen yhdistelmä, jossa kaupunki on vain maksumiehenä. Kukaan yhtiön hallituksessa ei toimi virkavastuulla. Kumpikin kaupungin virkamiehistä jää lähivuosina eläkkeelle. Kuka tosiasiassa vastaa, jos jokin menee pieleen?

Länsimetro Oy:llä ei ole lainkaan tuloja, joten Espoo sekä takaa yhtiön lainat että maksaa lainanlyhennykset.

                                                                   

Toimialajohtaja Loukon (ja samalla Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtajan) laskelmien mukaan Espoon budjetista maksetaan vuosittain Länsimetron kustannuksia arviolta 24 miljoonaa euroa. Nämä katetaan maanmyynnistä ja maankäyttömaksuista saatavilla tuloilla, joita kertyy vuosittain arviolta 68 miljoonaa euroa. Mitään vertailua siitä, kuinka paljon maanmyynnistä tai maankäyttömaksuista on saatu aikaisemin, ei ole käytettävissä. Ei myöskään tietoa siitä, missä päin Espoota on maata, jota voidaan myydä tai kaavoittaa niin tehokkaasti, että siitä kertyy lainan maksuun tarvittavat rahat. Siitäkään ei ole tietoa, millä aikataululla näitä rahoja voidaan saada ja, mihin arvio tasaisesta vuositulosta perustuu.

Sekin on huomioitava, että tähän asti maankäyttömaksut on käytetty sen alueen kehittämiseen, jolta ne on peritty. Näillä rahoilla on rakennettu kyseiselle alueella kunnallistekniikkaa, teitä ja meluaitoja. Maksetaanko nämä jatkossa kaupungin budjetista?  

Muutama huoli MAL-sopimuksesta

Tähän kokonaisuuteen kytkeytyy vielä valtion ja pääkaupunkiseudun kuntien yhdessä tekemä MAL-sopimus (jonka Olavi Louko allekirjoitti Espoon puolesta). Alun perin puhuttiin, että Espoo kaavoittaa Länsimetron jatkon varteen asuntoja 50 000 – 70 000 uudelle asukkaalle.

MAL-sopimuksen mukaan kuitenkin riittää, että Espoo lisää vuodessa rakentamista 600 asunnolla nykytasosta ja sijoittaa sen PÄÄOSIN Länsimetron TAI kaupunkiradan varteen (kaupunkirata on siis vasta joskus vuonna 2020 jatkumassa Leppävaarasta Espoon keskukseen). Sopimus sallii käytännössä Espoon sijoittaa asutustaan lähes minne haluaa. Jos joku valittaa kaavasta, sitä ei pidetä Espoon vikana tai sopimusrikkomuksena (ja valittajiahan aina löytyy). Vaarana on, että kalliin metron hyödyt jäävät saamatta. 

MAL-sopimuksessa valtion 240 miljoonan rahoitusosuus on sidottu siihen, että Espoo noudattaa sopimusta. Vuonna 2017 valtio arvioi, onko näin tapahtunut. Kun sopimus on ”hieman löysästi muotoiltu”, valtio ei voi vaatia enempää, kuin sopimuksen sanatarkkaa noudattamista. Minua huolettaa se, kuka vastaa, jos valtion rahat jäävät saamatta? Espoon pitäisikin nyt huolehtia siitä, että kaavoitusresurssit keskitetään lähivuosina Etelä-Espooseen ja uudet, tiiviit kaavat tehdä nimenomaan Länsimetron varteen. Näin metro tuo ne kansantaloudelliset hyödyt, joita sillä lähdetiin hakemaan.