Aivan aluksi totean, että kannatan hyvin hoidettua joukkoliikennettä ja etenkin raideliikennettä. Raiteet ovat turvallinen, ympäristöystävällinen ja tehokas tapa kuljettaa suuria ihmisjoukkoja. Kannatan myös avoimuutta julkisissa hankkeissa, samoin verorahojen tehokasta käyttöä ja käytön valvontaa.
Olen pitkään seurannut länsimetron kustannusten kehittymistä eri rooleissa; HSL:n hallituksen sekä Espoon kaupunginhallituksen ja konsernijaoston jäsenenä. VM:n entisenä virkamiehenä kysyn aina: paljonko maksaa, kuka maksaa ja kuka hyötyy.
Alla olevassa kuvassa olen vuonna 2014 Espoo kaupunginhallituksen jäsenenä tutustamassa länsimetron työmaahan yhtiön silloisen toimitusjohtajan Matti Kokkisen kanssa.
Nyt olen itse Länsimetro Oy:n hallituksessa ja pääsen paraatipaikalta seuraamaan toiminnan avoimuutta (tai sen puutetta) ja yhtiön rahavirtoja.
Länsimetron hyötyjä on tähän asti käsitelty kovin yleisellä tasolla:
• Espoon toimialajohtaja Olavi Louko, joka vastasi metron valmistelusta, vakuutti Espoon valtuustolle suullisesti ennen metropäätöstä, että metro voidaan rahoittaa Espoon saamilla maankäyttömaksuilla.
• Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtaja Markku Markkula (kok) totesi Länsimetron 1. vaiheen avajaisissa marraskuussa 2017, että hinnaltaan vajaaseen 1,2 miljardiin euroon noussut länsimetron ensimmäinen vaihe on tuonut Espoolle jo tuloina investointien, maankäyttösopimusten ja uusien yrittäjien myötä hintaan nähden kymmenkertaiset tulot (Länsiväylä 18.11.2017).
• MustRead verkkomediassa viime vuoden lopulla ilmestyneessä jutussa oli haastateltu Espoon kaupunkisuunnittelujohtaja Torsti Hokkasta. Jutun otsikko kiteyttää asian: Kaksi miljardia maan alle, 30 miljardia maan päälle – Länsimetro on Espoon Kasvumoottori (MustRead 16.12.2019).
Avaan tässä blogissa Länsimetro-kokonaisuutta ja etenkin sen rahoitusta julkisten asiakirjojen pohjalta ja niissä rajoissa, kuin se on mahdollista osakeyhtiön hallituksen jäsenenä. Näkökulma on espoolaisen veronmaksajan.
Koska asia on monipuolinen ja vaikea, blogini on pitkä.
Miksi verotulojen käytöstä pitää olla kiinnostunut?
Kunnan verotuloilla on monta ottajaa. Ensin niistä maksetaan erilaiset sitoumukset ja lainojen lyhennykset, joista ei voi tinkiä. Mitä enemmän näitä on, sitä vähemmän jää kuntalaisten hyvinvointipalveluihin. Pahimmillaan palveluja joudutaan leikkaamaan tai tinkimään niiden laadusta.
On kuitenkin tärkeää, että kunnat uskaltavat tehdä suuria ja kalliita investointeja. Länsimetro rakennetaan Etelä-Espooseen, jossa se parantaa välittömästi asukkaiden joukkoliikennepalveluja ja tuo mukanaan uutta kasvua ja elinvoimaa. Mutta heijastuvatko Länsimetron hyödyt myös muualle Espooseen? Verorahoilla rahoitetun investoinnin tuotoilla pitää kattaa sen kustannukset, mutta tuottaako Länsimetro Espoolle vielä lisätuloja, joilla voidaan parantaa kaikkien espoolaisten palveluja?
Voiko rahasta puhua ilman avoimuutta?
Jos Espoo ja Helsinki olisivat rakentaneet metron virkatyönä, julkisuuslain mukaan kaikki asiakirjat olisivat julkisia (paitsi liikesalaisuudet). Jokaisella olisi oikeus saada julkisista asiakirjoista tieto, niistä voitaisiin keskustella avoimesti ja asioihin voitaisiin (ehkä) vaikuttaa. Julkisuusperiaatteen keskeinen tavoite on nimenomaan julkisen vallan ja julkisten varojen käytön valvonta. Tarkoitus on ennalta ehkäistä epäasiallista toimintaa.
Tilanne on toinen, kun kunnat päättävät siirtää verovaroilla rahoitettavan hankkeen, kuten Länsimetron, osakeyhtiön hoidettavaksi.
Espoo omistaa Länsimetro Oy:stä noin 85 % ja Helsinki 15 %. Yhtiö vastaa metron, asemien ja pysäköintitilojen rakentamisesta, omistamisesta, hallinnasta, ylläpidosta, huollosta ja kehittämisestä. Yhtiön hallituksessa on kaksi Espoon virkamiestä, yksi Helsingin virkamies sekä Espoon kokoomuksen, vihreiden ja demarien (minä) edustaja.
Länsimetro Oy on siis kokonaan julkisuuslain ulottumattomissa. Kaupunginhallitus, valtuusto ja tarkastuslautakunta saavat hankkeesta vuosittain yhteenvetotietoja, mutta yhtiön hallitus on ainoa, joka kantaa vastuun yhtiön toiminnasta ja valvoo sen operatiivista toimintaa. Hallituksen jäsenet eivät voi kertoa hallitustyöstä kenellekään. Jos hankkeen budjetti ylittyy tai aikataulu ei pidä (kuten Länsimetron 1. vaiheessa), kukaan ulkopuolinen ei voi tietää oliko kysymys holtittomasta verovarojen käytöstä vai oliko syy ihan perusteltu.
Pikku kevennyksenä todettakoon, että aloitin itse hallituksessa vuoden 2018 alussa ja sen jälkeen hanke on pysynyt sekä budjetissa että aikataulussa.
Suuresti arvostamani työ- elinkeinoministeriön entinen kansliapäällikkö Erkki Virtanen tiivisti tällaisten hankkeiden ongelmat Rakennuslehden artikkelissa 16.1.2020, jossa käsiteltiin Helsingin Olympiastadionin uutta hinta-arviota: ”Ilman rahankäytön valvontaa rakennetaan marmorista, kullasta ja kristallista.”
Länsimetro luo paljon mahdollisuuksia
Länsimetro on 21 kilometriä pitkä ja se on Suomen toiseksi suurin infrahanke. Ensimmäinen vaihe Ruoholahdesta Matinkylään otettiin käyttöön vuonna 2017 ja toinen vaihe Matinkylästä Kivenlahteen valmistuu vuonna 2023. Kokonaishinta on yli kaksi miljardia euroa.
Yleisellä tasolla Espoon kaupunkisuunnittelujohtaja Torsti Hokkasen esittämään 30 miljardin euron pitkän aikavälin hyötyarvioon voi yhtyä pelkästään katsomalla ympärilleen metron lähialueella. Joka puolella rakennetaan. Kiinteistöjalostuksen hyödyt jakautuvat kuitenkin monelle eri taholle. Espoon kaupungin taloudessa hyötyjen pitää näkyä lisääntyvinä verotuloina, maanmyyntituloina ja maankäyttömaksuina.
Vähän tosin mietityttää, kun vertaa Länsimetroa Helsingin metroon. HSL:n vuonna 2010 (uudempaa ei löydy) tekemässä selvityksessä ”Raideliikenteen hyödyt” todetaan, että Helsingin metron investointikustannukset olivat vuoden 2009 hinnoin noin 1,2 miljardia euroa ja kiinteistöjen arvonnousu oli siihen mennessä 1,5 miljardia euroa, josta asumisen arvonnousu oli 1,2 miljardia alle kilometrin etäisyydellä sijaitsevissa kiinteistöissä. Arvonnousu kanavoitui yksityisille kiinteistönomistajille ja Helsingin kaupungille, joka oli metron vaikutusalueella suuri maanomistaja.
Länsimetro maksetaan pääosin espoolaisten kunnallisveroilla
Valtio osallistuu Länsimetron rakennuskustannuksiin 30 %:lla, mutta enintään 490 miljoonalla eurolla. Nämä luvut ovat kiinteitä eikä niitä siten voida kasvattaa.
Loput rahoitetaan lainarahalla: Länsimetro Oy ottaa lainaa rahoituslaitoksilta ja lainat maksetaan takaisin Espoon ja Helsingin vuosittain maksamilla rahoitusvastikkeilla. Helsingin osuus koko potista on noin 250 miljoonaa ja Espoo maksaa loput. Lainojen takaisinmaksu alkoi vuonna 2016.
Vuonna 2020 Länsimetro Oy saa kaupungeilta rahoitusvastiketta yhteensä 49 miljoonaa euroa vuodessa. Kymmenen vuoden kuluttua tämä summa nousee arviolta 110 miljoonaan euroon vuodessa.
Nyt tulee vaikeasti ymmärrettävä kokonaisuus, jossa rahaa menee suuntaan, jos toiseenkin. Yritän yksinkertaistaa asiaa (voit myös hypätä tämän tietolaatikon yli, vaikka se liittyy rahavirtoihin):
HSL:n infrakorvaus
HSL ja pääkaupunkiseudun kunnat ovat sopineet, että HSL maksaa puolet pääkaupunkiseudulle rakennettavista raiteista, koska HSL järjestäessään joukkoliikenteen, hyödyntää kuntien alueella olevia raiteita ja asemia. Länsimetrosta HSL maksaa usean vuoden aikana korvauksia Espoolle yhteensä runsaat 600 miljoonaa euroa ja Helsingille 125 miljoonaa euroa.
Puolet HSL:n tuloista tulee kunnilta kuntaosuuksina ja toinen puoli joukkoliikenteen käyttäjiltä lipunhinnoissa (valtion osuus on vain noin 1 %). Koska Espoo hyötyy eniten Länsimetrosta, se myös maksaa HSL:lle pääosan siitä infrakorvauksesta, mitä ei peritä joukkoliikenteen käyttäjiltä. Toisin sanoen Espoo maksaa HSL:lle korkeampaa kuntaosuutta ja HSL maksaa Espoolle korvausta Länsimetron käyttämisestä. Vuosittain Espoo saa tätä korvausta noin 50 miljoonaa euroa.
Vuonna 2015, ennen länsimetroa ja vyöhykeuudistusta, Espoo maksoi HSL:lle koko kaupungin joukkoliikenteestä kuntaosuutta noin 50 miljoonaa euroa vuodessa. Tällä katettiin puolet kustannuksista (toinen puoli peritään lippujen hinnoissa). Vuonna 2019 kuntaosuus oli jo 100 miljoonaa euroa ja suunta on nouseva. Espoon kuntaosuus ei ole noussut pelkästään Länsimetron vuoksi, vaan sitä nostavat myös vyöhykeuudistus ja parantunut palvelutaso (siltä osin kuin se on aidosti kohentunut, tästä on monenlaisia mielipiteitä).
Sitten vielä länsimetron ylläpidosta. Metron rakentamisen lisäksi Länsimetro Oy omistaa raiteet, tunnelit, asemarakennukset ja pysäköintihallit. Yhtiö on velvollinen huoltamaan ja ylläpitämään näitä tiloja myös metron valmistumisen jälkeen.
Tosin, vuonna 2007 Espoon ja Helsingin välillä tehdyn osakassopimuksen mukaan Länsimetron valmistumisen jälkeen eli vuonna 2023 meillä on Pääkaupunkiseudun metro, jonka hallinnointi ym. siirtyy erikseen tehtävän sopimuksen mukaan HKL:lle. Seuraavan blogini aiheena voisikin olla ensi kesänä tapahtuva HKL:n yhtiöittäminen ja sen vaikutus metron hallinnointiin.
Tällä hetkellä hallinnointi ym. kustannukset katetaan kuitenkin Espoon ja Helsingin vuosittain maksamilla (omistuksen mukaisessa suhteessa) hoito- ja hallintovastikkeilla. Kuten edellä totesin, lainan lyhennykset yhtiö hoitaa saamillaan rahoitusvastikkeilla.
Vuonna 2020 hoitovastike, jolla maksetaan käyttövaiheen kustannuksia, on noin 20 miljoonaa euroa vuodessa. Länsimetro Oy:n arvion mukaan se nousee kymmenen vuoden aikana 64 miljoonaan euroon vuodessa. Hallintovastike, jolla nimensä mukaisesti katetaan yhtiön hallintokustannuksia, on nyt 2,7 miljoonaa euroa. Sen arvioidaan nousevan pitkällä aikavälillä 3,3 miljoonaan euroon vuodessa.
Vastikkeiden yhteissumma on nyt noin 70 miljoonaa euroa vuodessa ja kymmenen vuoden kuluttua noin 180 miljoonaa euroa vuodessa.
Espoon hyödyt euroina
Blogin alussa kerroin, miten Espoo on arvioinut, että metron kasvukäytävältä saadaan lähivuosikymmeninä hyötyjä 30 miljardin euron arvosta. Siitä ei ole kuitenkaan arviota, paljonko näistä hyödyistä menee rakennusliikkeille ja metron varressa olevien asuntojen omistajille ja, paljonko euroista tulee Espoolle.
Espoolle kertyviä euromääräisiä hyötyjä pitää tarkastella verotulojen, maankäyttömaksujen ja maanmyyntitulojen kautta. Niiden perusteella voisi sanoa, että Markku Markkula esitti metron avajaisissa ehkä enemmän toiveen tai vision, kuin todellisen, lukuihin perustuvan tiedon.
Kuten seuraavasta kuviosta näkyy, Espoon verotulojen kehitys on ollut aika maltillista metron ensimmäisen vaiheen valmistumisen jälkeen. Vuosina 2018 ja 2019 kasvua oli noin prosentti eli noin 15 miljoonaa euroa vuodessa. Tätä ennen, vuosina 2015 - 2017, kun kansantalous kasvoi vauhdilla, verotulot kasvoivat 3 – 4,5 prosentin luokkaa.
Espoon budjettikirjan mukaan jatkossa luotetaan hyvään kasvuun. Vuonna 2020 verotulojen arvioidaan kasvavan yhteensä 4,3 prosenttia eli noin 65 miljoonaa euroa ja vuosina 2021 ja 2022 edelleen 3,5 prosenttia eli noin 50 miljoonaa euroa.
On hyvin todennäköistä, että metron varteen muuttaa hyviä veronmaksajia ja yrityksiä, mikä tulee näkymään verotulojen kasvuna.
Verotulojen lisäksi täytyy tarkastella Espoon maanmyyntitulojen ja maakäyttömaksujen kehitystä.
Kuten kuviosta näkyy, koko kaupungin tasolla maanmyyntitulot ovat kasvaneet. Vuoden 2020 budjettikirjassa maanmyyntituloja arvioidaan kertyvän 30 miljoonaa euroa eli suunta olisi laskeva. Maankäyttömaksujen kehitys on ollut maltillista lukuun ottamatta vuotta 2017. Vuosina 2018 ja 2019 ne ovat selvästi vähentyneet. Voi käydä niin, että näiden maksujen määrä laskee sitä mukaa, kuin metron varsi tulee rakennetuksi.
Metron kasvukäytävän hyötyjen arviointia vaikeuttaa se, että maanmyyntituloja ja maankäyttömaksuja ei ole eritelty sen mukaan, miltä osin ne ovat kertyneet metron kasvukäytävältä.
Metron hyötyjä pitää arvioida myös sen mukaan, kuinka paljon se on tuonut Espooseen yritystyöpaikkoja. Vuoden 2020 budjettikirjan mukaan henkilötyövuosien mukaan arvioituna Espoossa oli vuosina 2011 - 2017 yli 100 000 yritystyöpaikkaa ja vuonna 2019 noin 111 000. Vuosina 2011 – 2018 Länsimetron kehityskäytävällä oli 47 000 – 51 000 yritystyöpaikkaa ja vuonna 2019 noin 52 000. Kehityksen suunta on siten oikea.
Lähivuosina, jos kaikki Espoon maanmyyntitulot ja maankäyttömaksut pysyvät vuoden 2019 tasolla ja ne käytetään pelkästään metron vastikkeiden maksuun, ne saattaisivat kattaa yhdessä kasvavien verotulojen kanssa metron vastikkeiden maksun.
Summa summarum:
Länsimetro rahoitetaan siis pääosin Espoon yhteisillä verorahoilla. Metro tuo tulevina vuosina Espoolle hyviä veronmaksajia ja työpaikkoja, mikä lisää verotuloja. Sitä ei kuitenkin pysty sanomaan, kuinka paljon tuloja metro tuo Espoon kaupungille pitkällä aikavälillä. Vähintään voi edellyttää, että tulot kattavat metron rakentamis- ja ylläpitokustannukset. Toivon tietysti, että metro osoittautuu niin hyväksi investoinniksi, että se hyödyntää laajemminkin Espoota.
Kasvavassa kaupungissa kaikkia rahoja ei voi käyttää metroon. Tärkeintä on huolehtia kaikkien espoolaisten hyvinvoinnista eikä espoolaisten palveluja saa heikentää metron vuoksi.
Jos vastikkeita joudutaan jatkossa rahoittamaan lainarahalla, mahdollinen korkojen nousu lisää kustannuksia sekä Länsimetro Oy:ssä että Espoossa.
Siteeraan tässä lopussa kahta entistä työtoveriani, TEM:n entistä kansliapäällikkö Erkki Virtasta ja oikeusministeriön lainsäädäntöneuvos Anna-Riitta Wallinia.
Erkki Virtanen (Valtion rahoittaman rakentamisen ongelmat VNK:n julkaisu 10/2017) toteaa yhteisrahoitteisten hankkeiden osalta, että ”kaikkia epäonnistumisia leimaa erittäin huono projektinhallinta. Keskeistä tässä näyttää olevan se, että kun rahoittajia on useita, vastuuta projektin kustannushallinnasta ei kanna käytännössä kukaan”. Virtasen mukaan valtion pitäisi asettaa näihin elimiin (esimerkkinä Länsimetro Oy) riittävin valtuuksin toimivat taloudellisen ja rakentamisen asiantuntemusta edustavat valtion edustajat.
Virtasen mukaan ankarin tapa parantaa tällaisten hankkeiden projektinhallintaa olisi liittää valtion rahoitukseen ehto, jonka mukaan rahoitus voidaan keskeyttää, jos hanke poikkeaa kohtuuttomasti ja perusteettomasti lakuperäisestä suunnitelmasta.
Anna-Riitta Wallin (Julkisuuslain soveltamisalan laajentaminen OM 2019:31) esittää selvityksessä, että julkisyhteisöjen määräysvallassa olevat yhtiöt, jotka eivät toimi kilpailutilanteessa avoimilla markkinoilla, saatettaisiin julkisuuslain soveltamisalan piiriin. Lain muutos ei ole vielä edennyt OM:ssä, mutta se toisi todennäköisesti Länsimetro Oy:n julkisuuslain piiriin.
Virtasen ja Wallinin esityksiin on helppo yhtyä. Yhteisrahoitteisissa hankkeissa osakeyhtiö lienee jatkossakin ainoa vaihtoehto. Jos julkisuuslain soveltamisalaa ei laajenneta, omistajaohjauksella voidaan varmistaa toiminnan avoimuus, valvonta ja yleinen luottamus asioiden hoitoon.
Ruotsissa kuntalaisilla on lakiin perustuva oikeus valvoa julkisin varoin harjoitettua toimintaa riippumatta siitä, tapahtuuko toiminta kunnan itsensä vai ulkopuolisen toimijan toimesta. Tämä malli sopisi hyvin myös Suomeen.
Oma näkemykseni siis on, että näin isoissa investoinneissa valtion pitäisi olla mukana suuremmalla osuudella; rahoittajana, päätöksentekijänä ja valvojana. Esimerkiksi Kehäradasta valtio maksoi 70 %, kun Länsimetrossa valtion osuus on vain 30 %. Espoolaisena veronmaksajana edellytän, että meidän palveluitamme ei leikata tai huononneta Länsimetron rahoittamisen vuoksi. Onneksi Espoolla on peruspalvelujen maankäytön ja investointien rahasto, jossa on 700 miljoonaa euroa. Jos tarve vaatii, käytetään rahaston varoja, ei huononneta palveluja.
