Tarvitaanko Turun tunnin junaa?
Junamatka rantaradalla (kuvassa sininen viiva) Helsingistä Kirkkonummen, Karjaan ja Salon kautta Turkuun kestää nyt noin 2 tuntia. Jos uusi ratayhteys Espoosta Saloon (kuvassa punainen viiva) päätettäisiin rakentaa, kokonaismatka-aika lyhenisi. Alun perin arvioitiin, että matka-aika voisi lyhentyä jopa tunnilla (tästä tulee nimi Tunnin juna). Tämä olisi edellyttänyt, että juna kulkisi 300 kilometriä tunnissa eikä pysähtyisi Espoon ja Salon välillä. Mitä enemmän pysähdyksiä, sitä kauemmin matka kestäisi.
Uusi ratalinjaus olisi 95 kilometriä. Nykyiseen rantarataan verrattuna junamatka lyhenisi 21 kilometriä. Nyt arvioidaan, että matka-aika lyhenisi vain puolella tunnilla, koska juna pysähtyisi myös lähiasemilla. Tunneleita olisi 21 (noin 10 kilometriä) ja siltoja 120 (noin 11 kilometriä). Uuden ratalinjauksen alle jää arviolta noin 100 rakennusta.
Vuonna 2016 tehdyn selvityksen mukaan oikorata Espoosta Saloon maksaisi 615 miljoonaa euroa. Tämänhetkinen arvio, yhdessä kaksiraiteisen Salo-Turku välin kanssa, on 3,4 (tai 3,8) miljardia euroa. Näinhän näissä infrahankkeissa aina käy, että ne ”myydään” halvalla, jotta hanke saadaan käyntiin.
Radan rakentamisesta ei ole vielä tehty päätöstä. Suunnittelun pitäisi valmistua vuoden 2023 loppuun mennessä. Jos hanke etenee odotetusti, ratayhteys on kokonaisuudessaan valmis 2030-luvun alussa.
Kyseenalaistan tässä blogissani, onko järkeä käyttää verorahoja lähes 4 miljardia euroa uuden ratayhteyden rakentamiseen, kun Helsingistä Turkuun on jo olemassa ratayhteys. Eikö sitä parantamalla voitaisi lyhentää matka-aikaa? Vaikka Turun tunnin junasta on tehty useita selvityksiä, sen hyöty-kustannussuhde eli hyötyjen suhde investointikustannuksiin on vain 0,44, kun yhteiskuntataloudellinen kannattavuusraja on 1,0.
Mitä se tarkoittaisi Espoossa
Espoossa uutta 100 metriä leveää ratalinjaa rakennettaisiin noin 10 kilometriä Mikkelästä Mynttilän ja Histan kautta Kolmirantaan: Ratalinjaus erkanisi rantaradasta heti Espoon aseman tunnelin jälkeen ja kulkisi pitkässä tunnelissa Gumbölen golfkentälle asti, missä se ylittäisi sillalla Gumbölenjoen. Myntinmäen asemaseudun jälkeen ratalinjaus kulkisi taas tunnelissa ja ylittäisi sillalla Kvarnträsketistä Dämmaniin vievän Stampforsin joen. Sen jälkeen ratalinjaus kulkisi Forsbackan kautta ja ylittäisi sillalla Svartbäck joen. Tämän jälkeen ratalinjaus palaisi maastoon ja ylittäisi sillalla Nupurintien ja Turunväylän. Seuraava tunneli olisi Kolmirannan kohdalla ja vielä yksi lyhyt tunneli ennen Kirkkonummen rajaa.
Ymmärrän sen, että uusi ratayhteys mahdollistaisi Espoossa ainakin Histan asemanseudun rakentamisen. KHO vuonna 2012 antaman päätöksen mukaan Histaa ei nimittäin saa rakentaa yksityisautoliikenteen varaan, vaan rakentaminen edellyttää sitovaa päätöstä radasta. Oma käsitykseni on, että Turun väylän viereen rakennettu pikaraitiotie täyttäisi radan vaatimuksen.
Myntinmäen asemanseudun rakentaminen on minusta tarpeetonta. Vaikka uusi ratalinjaus kulkisi pitkiä matkoja tunnelissa ja silloilla (mikä lisää huomattavasti kustannuksia!) asemanseudun rakentaminen tarkoittaa laajoja avohakkuita. Minusta metsien suojeleminen on tärkeää. Kun vanha metsä on kerran kaadettu, sitä ei enää saa takaisin.
POKE:n vaikutukset Mynttilän metsiin
Espoon Pohjois- ja keskiosien yleiskaava eli POKE on tarkoitus hyväksyä Espoon valtuustossa 7.6.2021. POKE:n yksi tärkein tehtävä on mahdollistaa uusi ratalinjaus Espoosta Saloon sekä Histan asemaseutu. Tässä vaiheessa Myntinmäen asemanseutu on rajattu ulkopuolelle, koska maakuntakaava ei mahdollista sen rakentamista. Uusi maakuntakaava eli Uusimaa 2050-kaava ei vielä ole lainvoimainen.
Vaikka Mynttilä päätettiin viime vaiheessa rajata POKE:n ulkopuolelle, uusi ratalinjaus kulkisi Mynttilän läpi.
Espoossa Turun tunnin junan vaatima ratalinjaus ei ole juurikaan herättänyt keskustelua, saati sitten suurta kritiikkiä. Ei, vaikka se tuhoaa Espoossa merkittäviä luontoarvoja ja vaatii myös Espoolta vähintään kymmeniä, jos ei satoja miljoonia verorahoja.
Uudenmaan ELY-keskus ei vastusta rataa, vaikka suhtautuukin erittäin kriittisesti Histan ja Myntinmäen asemaseutujen kaavoittamiseen. Tämä viittaa siihen, että ELY tulee valittamaan kaavasta. Myös Espoon ympäristöjärjestö on ennakoinut valittavansa yleiskaavasta.
Voiko siis käydä niin, että uusi ratalinjaus halkoo Espoon metsiä, mutta ELY-keskus ei salli uusien asemaseutujen rakentamista?
ELY-keskus kyseenalaistaa, onko Histan ja Myntinmäen asemanseuduille todellinen tarve ja edellytykset. Etenkin Mynttilän alueella on merkittäviä maakunnallisesti arvokkaita luontoarvokokonaisuuksia, joista iso osa on jäämässä Myntinmäen aseman ja uusien asuinalueiden rakentamisen alle. Myntinmäki jää myös irralliseksi kasvun kestävän ohjaamisen ja saavutettavuuden näkökulmasta. Tehdyt arvioinnit eivät osoita, miten paljon metsien ja muiden hiilinielujen ajassa tapahtuva muutos vaikuttaa suunnittelualueen päästöjen ja nielujen taseeseen. Maankäytön päästöjen arvioinnissa ei ole huomioitu rakentamisen myötä kaadettavasta puustosta aiheutuvaa hiilivaraston ja tulevan hiilinielun menetystä.
ELY-keskus kritisoi myös sitä, että POKE:n vaikutuksia Espoon hiilineutraaliustavoitteen saavuttamisen ei ole arvioitu, vaikka koko kaava-alueesta lähes 60 prosenttia on metsää ja metsäiset alueet ”suppenisivat” jopa 26 prosenttia nykytilaan nähden. Nuuksion lähiympäristön yhtenäiset metsäalueet häviävät, etenkin Histassa ja Mynttilässä. Metsien luonne muuttuu ”pienialaisiksi ja kulttuurivaikutteisiksi”. Nuuksion järviylänkö nähdään vain ulkoilun ja retkeilyn virkistysalueina.
Uudenmaan ja Varsinais-Suomen ELY-keskukset ovat myös vaatineet viime helmikuussa, että Väyläviraston on täydennettävä ympäristövaikutusten arviointiselostusta tunnin junan luontovaikutusten arvioinnin ja Natura-arviointien osalta. Luontovaikutusten todetaan olevan merkittävän haitallisia sekä alue- että lajisuojelun näkökulmasta. Uudellamaalla merkittäviä ovat vaikutukset liito-oraviin ja Nuuksion Natura 2000-alueeseen.
Luonnonsuojeluliiton Uudenmaan ja Varsinais-Suomen piirit vaativat parempaa luonto- ja ympäristövaikutusten arviointia. Radan vaikutusalueen todetaan olevan valtakunnallisesti tärkeää elinaluetta liito-oraville. Oikorataa ei suoraan vastusteta, mutta kehotetaan vakavasti varautumaan siihen, että olemassa olevan rantaradan parantaminen toteuttamiskelpoisempi vaihtoehto.
Valtuusto tekee nyt 7.6.2021 todella tärkeän päätöksen Nuuksio-Nupurin tulevaisuuden kannalta. Toivottavasti jokainen päätöksentekijä on lukenut paperit tarkkaan ja tietää, mitä on linjaamassa tulevien vuosikymmenten osalta. Sekä taloudellisia että kaavoituksellisia epävarmuuksia on paljon. Todennäköistä on, että POKE:sta valitetaan ja lopulta käy kuten Histassa eli oikeus päättää, miten Nuuksio-Nupurin aluetta kehitetään.
