Syrjäseutujen bussiliikenteestä

Syrjäseutujen joukkoliikenteessä ei ole kehumista. Pysäkille on pitkä matka ja bussit kulkevat harvakseen. Erityisesti Espoossa tämä on ongelma, koska palvelut on keskitetty viiteen kaupunkikeskukseen.

Nuuksio-Nupurin asukkaiden palvelut ovat Espoon keskuksessa, jonne on matkaa asuinpaikasta riippuen 5–10 kilometriä. Myös etäisyydet kouluihin ja harrastuksiin ovat pitkät ja suuri osa koululaisista joutuu kulkemaan matkat bussilla.

Nupurintieltä yhteydet Espoon keskukseen ovat kohtuullisen hyvät, mutta esim. Siikajärveltä pääsee Espoon keskukseen kaksi kertaa tunnissa, illalla kerran tunnissa.

 

Aikaisemmin bussi 238 ajoi Leppävaaraan, mutta linja lopetettiin, vaikka Nuuksio-seuran organisoiman yhteisen adressin allekirjoitti 1 600 asukasta. Asukkaiden toiveita ei haluttu kuulla, vaan linjan lopettamisesta saadut rahat haluttiin käyttää Haltiaan ajettavaan lisävuoroon.

Mikä on HSL?

HSL eli Helsingin seudun liikenne kuntayhtymä päättää koko pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä ja matkalippujen hinnoista. Sen jäsenkuntia ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava, Sipoo, Tuusula, Kirkkonummi ja Siuntio. Istuin hallituksessa vuosina 2008–2016 ja tunnen hyvin HSL:n ja sen toiminnan.

HSL:n tulot ovat olleet vuodessa vajaat 700 miljoonaa euroa ja menot hieman yli 700 miljoonaa. Pääosa tuloista saadaan jäsenkunnilta kuntaosuuksina (52 %) ja matkalipuista (37 %). Kuntaosuudella katetaan joukkoliikenteen kustannukset siltä osin, kun niitä ei voida kattaa lipputuloilla.

Hallituksen enemmistö on helsinkiläisiä. Oma kokemukseni on, että Helsingin kantakaupungissa asuvat eivät ymmärrä ollenkaan, että pääkaupunkiseudulla on myös syrjäalueita, joilta pitää päästä bussilla töihin, palveluihin, kouluun ja harrastuksiin. Suositaan runkolinjoja, vaikka matka runkolinjan varteen voi olla useita kilometrejä.

Yritän tässä jutussa selittää, miksi syrjäkylien joukkoliikennepalvelut ovat huonot eikä parannusta taida olla odotettavissa. Esitän lopuksi oman arvioni, miten palveluja voisi täällä kehittää.

Rahasta ja palvelujen tasosta

Vuodesta 2019 lähtien matkalipun hinta on perustunut matkan pituuteen laskettuna Helsingin keskustasta. Espoossa raja menee keskeltä kaupunkia. Espoo olisi halunnut, että kaikki sen aluekeskukset olisivat B-vyöhykkeellä tai ainakin raideliikenteessä tehdyt matkat hinnoiteltaisiin B-kaaren hintaisiksi Espoon keskukseen. Tämä olisi vaatinut Espoon kuntaosuuden nostamista, mihin ei ollut halukkuutta. 

Lähellä Helsinkiä asuvat espoolaiset ovat nyt B-vyöhykkeellä, ja vyöhykeuudistus lähes puolitti seutulipun hinnan. Näitä onnekkaita espoolaisia on noin 150 000. Tämä nosti Espoon verovaroista maksettavaa kuntaosuutta noin 7 miljoonaa euroa vuodessa.

Kauempana asuvat noin 100 000 espoolaista sijoittuvat C-vyöhykkeelle ja seutulippujen hinnat eivät juuri laskeneet. Nuuksio-Nupurin alue on C-vyöhykkeellä, samoin lähin juna-asemamme Espoon keskus.

Vyöhykerajoilla on merkitystä. AB-vyöhykkeellä 30 päivän seutulippu maksaa 62,70 euroa ja ABC-vyöhykkeellä 99,70 euroa. Ratkaisevaa on se, millä alueella nouset bussiin tai junaan. Jos nouset junaan Tuomarilassa, tarvitset ABC-lipun, mutta Koivuhovista vain AB-lipun.

Olin aikoinaan päättämässä tästä mallista. Vyöhykerajat yritettiin piirtää oikein ja ottaa huomioon mm. työssäkäynti-, asiointi- ja opiskelualueiden sijainti. Tavoitteena oli, että yksittäinen linja ei ylitä vyöhykekaaren rajaa enempää kuin yhden kerran. 

Sanon suoraan, että AB-vyöhykkeen raja vedettiin Espoossa väärin. AB-vyöhykkeen pitäisi kattaa kaikki Espoon viisi aluekeskusta eli myös Espoon keskus ja Espoonlahti. Tämä olisi kuitenkin nostanut Espoon HSL:lle maksamaa kuntaosuutta 10–20 miljoonaa euroa vuodessa.

Verorahoista maksettava Espoon kuntaosuus on jo nyt merkittävän suuri ja kasvaa joka tapauksessa. Ennen vyöhykeuudistusta Espoon kuntaosuus oli 55 miljoonaa euroa vuodessa. Koska uudistus alensi AB-vyöhykkeellä asuvien lipun hintaa, Espoon kuntaosuus nousi vastaavasti ja vuonna 2019 se oli jo yli 100 euroon. Vuonna 2023 sen on arvioitu nousevan yli 150 miljoonaan euroon.

Koronalla on kuitenkin ollut suuri vaikutus joukkoliikenteeseen eikä kukaan tiedä, miten joukkoliikenteen käyttö muuttuu jatkossa. Etätyö todennäköisesti lisääntyy.

Koronan jälkeen HSL:n talous ei ole tasapainossa ainakaan lyhyellä aikavälillä. Matkustajamäärät ovat puolittuneet ja vuonna 2020 tulos oli 70 miljoonaa alijäämäinen. Tänä vuonna lipputuloja on kertynyt lähes 12 % vähemmän kuin ennustettiin. Vuoteen 2019 verrattuna matkustajamäärät ovat alkuvuodesta pudonneet 35 %, ensi vuonna niiden arvioidaan vielä olevan 25 % alemmalla ja vielä vuonna 2023 15 % alempana.

Jos joukkoliikenteen käyttö vähenne pysyvästi, HSL:n rahoitus ja kuntaosuudet joudutaan ehkä miettimään uusiksi. Kuinka paljon verorahoja käytetään ja mikä on palvelujen taso eri puolilla pääkaupunkiseutua.

Vyöhykeuudistuksen lisäksi lippujen hintoihin liittyvät myös alennusliput. Kaikki eivät maksa täyttä lipun hintaa, mikä vähentää HSL:n tuloja ja lisää paineita peruslipun hintoihin. Tästä väännetään jatkuvasti. Nykyiset alennuslippujen rajaukset ovat pääosin peräisin 80-luvulta, koska muutoksia on vaikea tehdä ja helpompaa on jatkaa vanhalta pohjalta.

Ilman lippua saa matkustaa alle 7-vuotias lapsi, pientä lasta vaunuissa tai rattaissa kuljettava, pyörätuolin käyttäjä, sokea ja sotaveteraani.

Puoleen hintaan saa matkustaa 7–17-vuotias lapsi, takuueläkkeen ja kansaneläkkeen saaja sekä liikuntarajoitteiset henkilöt.

      Kausilipun saa ostaa 45 %:n alennuksella päätoiminen opiskelija ja 70-vuotta täyttänyt.

      Olisiko syrjäkylien tilanne ratkaistavissa?

Jos AB-vyöhykealueen raja laajennettaisiin kattamaan myös Espoon keskus, meidän alueellamme seutulipun hinta alenisi, mikä olisi hyvä asia. Pääkaupunkiseutu on kokonaisuus, jossa pitää päästä liikkumaan kohtuuhintaan.

Meidän palvelumme on keskitetty Espoon keskukseen, joten sinne täytyy päästä, vaikka ei omistaisi omaa autoa. Se ei kuitenkaan riitä, koska osa kouluista, harrastuspaikoista ja kaupallisista palveluista on Leppävaaran suunnalla. Myös kouluihin ja harrastuksiin täytyy olla toimivat joukkoliikennepalvelut.

Joukkoliikenteen suosion lisäämiseksi tuntuisi kohtuulliselta, että asukkaiden tarvitsemia bussivuoroja lisättäisiin myös täällä syrjäalueella eikä vuoroja mietittäisi pelkästään Haltiaan menijöiden tarpeita ajatellen. Vähintäänkin pysäkeille pitäisi asentaa selvät aikataulunäytöt, jotta pysäkille ei tarvitsi mennä varmuuden vuoksi seisoskelemaan.

Bussivuorojen lisääminen nostaa HSL:n kustannuksia ja siten myös Espoon kuntaosuutta, mutta tuo yhdenvertaisuutta eri alueiden välille. Viime vuosina parannusehdotukset on täysin keskitetty metron syöttöliikenteeseen.

Olen usein nostanut keskusteluun, voitaisiinko pitkien bussien sijaan etsiä joustavampia järjestelyjä ainakin siihen asti, kun kaavoitus tuo alueelle uusia asukkaita. Palvelulinja P80 ei ollut toimiva pitkän ajoreitin vuoksi, mutta jonkinlainen yhdistetty pikkubussitaksi malli voisi toimia, kuten Helsingissä kokeiltu Kutsuplus-bussipalvelu.

Nyt tarvitaan rohkeita, mutta inhimillisiä uusia linjauksia myös joukkoliikenteeseen. Harvaan kulkevat, usein tyhjinä ajavat pitkät bussit eivät ole toimiva malli. Heitänkin haasteen Aalto-yliopistolle: Kehittäkää syrjäalueille uusi, kustannustehokas malli, jolla voidaan lisätä joukkoliikenteen suosiota ja vähentää tarpeetonta yksityisautoilua.

 

      

 

POKE – TÄSSÄKÖ TÄÄ OLI?

Espoon pohjois- ja keskiosien yleiskaavan eli POKE:n piti olla tärkeä linjaus siitä, miten Espoota kehitetään tulevina vuosikymmeninä Kehä III:n ulkopuolella ja Espoon keskuksessa.

Keskityn tässä blogissa omaan kotiseutuuni eli Nuuksio-Nupurin alueeseen (kuvassa). Tämä alue kattaa lähes puolet POKE-alueesta.

POKE:n taustaa

POKE:n valmistelu aloitettiin kahdeksan vuotta sitten. Alkuvaiheen visiona oli, että uudella yleiskaavalla voidaan eheyttää yhdyskuntarakennetta, turvata palvelut ja vahvistaa Espoon keskuksen roolia. Yleiskaavassa luvattiin huomioida alueiden erityispiirteet sekä edistää alueiden houkuttelevuutta ja viihtyisyyttä.

Vuonna 2015 kuitenkin myönnettiin, että POKE:n keskeinen tavoite on mahdollistaa uusi ratayhteys eli Länsirata Salosta Espooseen ja sen uudet asemanseudut Hista ja Myntinmäki. Uusi yleiskaava tarvitaan, koska rataa ja asemia ei ole merkitty voimassa olevaan yleiskaavaan.

Paikallisten asukkaiden toiveena on ollut, että alueella päästäisiin vihdoinkin rakentamaan. Voimassa oleva yleiskaava, joka vahvistettiin vuonna 1997, on tuonut meidän alueelle vain kaksi pientä asemakaavaa, Hallavantorpan ja Nupurinkartanon. Poikkeamispäätöksiä ei juuri ole myönnetty eikä uusia taloja ole saanut rakentaa yli 10 vuoteen. Vanhoille omakotitaloalueille toivottiin maltillisia asemakaavoja ja lähipalveluja.

Tilanne keväällä 2021

Piti tulla hyvä yleiskaava koko Espoon Kehä III:n ulkopuoliselle alueelle ja Espoon keskukseen, mutta tulikin tynkäkaava. Yksikään alkuperäisistä tavoitteista ei ole toteutumassa.

Tärkeintä näyttää nyt olevan, että valtuusto hyväksyisi POKE:n kesäkuussa ilman pulinoita. Tämän vuoksi kaava-alueen ulkopuolelle rajattiin ihan loppuvaiheessa Espoon keskus, koko Mynttilä, Histan lähialueet eli mm. Siikajärvi ja Myrskymäki sekä osa Nupuria.

POKE koskee nyt lähinnä Pohjois-Espoota eli Kalajärven seutua, jonne on myös suunnitteilla kymmenkunta uutta asemakaavaa.

Nuuksio-Nupurin alueella yleiskaava mahdollistaisi Länsiradan rakentamisen sekä jatkokehittämisen Nupurissa Turunväylän pohjoispuolella ja Brobackassa. Näihinkin liittyy tosin epävarmuutta, koska Uudenmaan ELY-keskus on suhtautunut kriittisesti Nupurintien lähialueiden kaavoittamiseen (tarkoittaa myös Nupurinkalliota). Perusteluna on se, että alueet eivät tukeudu raideliikenteeseen, hajauttavat yhdyskuntarakennetta ja sijoittuvat Uusimaa2050-kaavassa osoitetun taajamatoimintojen kehittämisvyöhykkeen ulkopuolelle.

Espoon keskuksen ulosrajaaminen ihmetyttää, koska sitä piti nimenomaan vahvistaa. Virkamiehet vakuuttivat vielä pari kuukautta sitten Uudenmaan ELY-keskukselle, että POKE:n kasvun painopiste on nyt ja tulevaisuudessa Espoon keskuksessa.

Minulle kerrotun mukaan Histan lähialueet (Siikajärvi ja Myrskymäki) rajattiin POKE:n ulkopuolelle, koska voimassa olevan maakuntakaavan mukaan niitä koskee sama ajoitusmääräys kuin Histaa. Ne eivät siis voisi olla yleiskaavassa mukana ennen kuin Länsiradan rakentamisesta on tehty sitova päätös. Oman käsitykseni mukaan ajoitusmääräys koskee pelkästään Histaa. Jos ajoitusmääräys sulkee Histan lähialueet pois POKE:sta, miksi varsinainen Hista voitiin jättää POKE:een (spekulointia: voi olla, että poliittinen erimielisyys halutaan kuvata näin).

Histan lähialueilla jää siis tässä vaiheessa voimaan nykyinen yleiskaava. Kaavoitukseen palataan siinä vaiheessa, kun uusi Uusimaa2050-maakuntakaava on tullut lainvoimaiseksi. Maakuntakaava on nyt hallinto-oikeuden käsittelyssä ja päätöstä odotetaan loppu vuodesta. Päätöksestä todennäköisesti valitetaan KHO:een eli lainvoimaisuuteen voi mennä useampi vuosi. Toiveena kuulemma on, että Uusimaa2050-kaavan perusteella Histan lähialueen kehittämisessä voitaisiin edetä jo ennen kuin radan rakentamisesta tehdään sitova päätös.

Myös Mynttilän kohtalo on sidoksissa uuteen maankuntakaavaan ja edellyttää sen lainvoimaiseksi tulemista.

Miten tässä näin pääsi käymään? Onko päätöksenteon nopeus tärkeämpää kuin Espoon kehittäminen?  

Päätöksenteon kiemuroista

POKE:a on vuosien kuluessa käsitelty useita kertoja kaupunkisuunnittelulautakunnassa ja kaupunginhallituksessa. Erilaisista rajanvedoista on äänestetty yli sata kertaa.

Olen parhaani mukaan yrittänyt seurata kaavan valmistelua, koska minulle on tärkeää, että Espoosta kehittyy Kehä III:n ulkopuolella viihtyisä asuinalue. Haluan, että vanhoille omakotitaloalueille saa vihdoinkin rakentaa, mutta jylhät kalliot, hienot metsät ja kaunis luonto voidaan säilyttää.

Etenkin tänä keväänä, kun muutoksia on tehty jatkuvasti, sekavaa päätöksentekoa on ollut todella vaikea seurata. Näin siitä huolimatta, että olen pitkään toiminut Nuuksio-seuran puheenjohtajana ja tunnen oman alueeni. Olen myös aikaisemmin ollut kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja ja kaupunginhallituksen jäsen ja tunnen hyvin myös päätöksentekoprosessin.

Kaavan valmistelussa kuntalaisten vaikutusmahdollisuudet ovat jääneet liian heikoiksi. Tästä kertoo myös se, että lautakunnan puheenjohtaja jätti 14.4.2021 pidetyssä kokouksessa eriävän mielipiteen, koska asukkaiden antamaa 750 muistutusta ei ollut käsitelty asianmukaisesti.

Lautakunnassa ja kaupunginhallituksessa ei tehty päätöstä siitä, minkälainen rakennustehokkuus POKE-alueella sallitaan. Lautakunnan enemmistö olisi halunnut tehokkuudeksi perinteisen 0,2–0,25, kun kaupunginhallituksessa olisi haluttu 0,4, mikä olisi tarkoittanut vanhojen omakotitaloalueiden tiivistämistä tiheästi rakennettujen rivitaloalueiden tasolle. Nyt kaupunginhallitus linjaa vain sanallisesti, että täydennysrakentamisessa tulee ottaa huomioon alueen ominaispiirteet ja olemassa oleva rakentamisen mittakaava. Tämä on Espoossa uusi toimintatapa ja sen vaikutuksia on vaikea arvioida.

Halutaanko Espoossa saavuttaa hiilineutraaliustavoite?

Espoo-tarinan mukaan yksi kaupungin tärkeimpiä tavoitteita on olla hiilineutraali vuoteen 2030 mennessä.

POKE:n kaavaselostuksessa myönnettiin jo alkuvaiheessa, että kaavan merkittävimmät vaikutukset kohdistuvat metsäympäristöön. Kaava-alueesta lähes 60 prosenttia on metsää ja uusi rakentaminen hävittää siitä yli neljäsosan. Toiseksi merkittävin vaikutus aiheutuisi lisääntyvästä virkistyskäytöstä erityisesti asuinalueiden läheisyydessä.

Ilmastovaikutuksia ei kuitenkaan arvioitu muutoin kuin varsinaisten Natura-alueiden osalta. Vasta viime vaiheessa ilmastovaikutuksia päätettiin selvittää laajemmin.

Kaavaselostuksessa todetaan nyt, avaamatta tarkemmin selvityksiä, että POKE tukee hiilineutraaliustavoitteen saavuttamista. Perusteluna kerrotaan, että kasvu keskittyy Espoon keskuksen ympäristöön (ei keskity, koska se rajattiin nyt loppuvaiheessa ulkopuolelle). Muiden merkittävien rakentamisalueiden toteutumisen on arvioitu ajoittuvan vuosien 2030 ja 2040 jälkeen, jolloin muun muassa liikenteen ominaispäästöt ovat merkittävästi nykyistä vähäisemmät.

Näinkö helpolla ilmastovaikutukset voidaan sivuuttaa?

Oma näkemykseni:

POKE on vuosien mittaan muuttunut täydellisesti. En ymmärrä päätöksenteon kiirehtimistä muutoin kuin Kalajärven ympäristön osalta, koska sinne saadaan näin asemakaavoja. Länsiradan vuoksi POKE:a ei tarvitse kiirehtiä, koska radan rakentamisesta ei ole tehty päätöstä.

Jos valtuusto kaikesta huolimatta hyväksyy typistetyn POKE:n, Nuuksio-Nupurin alueella on voimassa kaksi eri aikaan hyväksyttyä yleiskaavaa. Tiedossa on vain yksi asemakaava Nupurinkallioon. Tällaiset yksittäiset, muista irrallaan olevat asemakaavat eivät tuo alueelle mitään palveluja. 

Minun mielestäni paras vaihtoehto olisi odottaa, kunnes uusi Uusimaa2050-maakuntakaava on lainvoimainen. Vasta sen jälkeen tehtäisiin vuoteen 2050 ulottuvat tulevaisuuden linjaukset riittävän laajasta kokonaisuudesta. Pidettäisiin huolta, että uusi yleiskaava turvaa koko Kehä III:n ulkopuolella ja Espoon keskuksessa viihtyisän asumisen ja lähipalvelut, mutta ottaa myös riittävästi huomioon alueen erityispiirteet ja luontoarvot.

Jos nykyinen valtuusto kuitenkin hyväksyy kesäkuussa POKE:n, uuden valtuuston vastuulle jää Nuuksio-Nupurin kehittäminen. Nyt on erityisen tärkeää saada paikallisia edustajia valtuustoon.

Kaavoituksessa on otettava huomioon lisääntyvä pyöräliikenne

Tämä yhteiskirjoitus Aulikki Pentikäisen kanssa julkaistiin Länsiväylän vaaliareenalla toukokuussa 2021:

Pyöräilyn suosio on huimassa kasvussa ja pyöräilijöitä on nykyään monenlaisia. Rauhalliset polkijat ja nopeat harrastajat ovat saaneet seurakseen sähköpyöräilijät. Kaikkien pitäisi mahtua kevyen liikenteen väylille, joilla liikkuu myös pieniä koululaisia. Lähes kaikki väylät ovat yhteisiä jalankulkijoiden kanssa.

Pyöräteitä on rakennettu paljon, ei kuitenkaan riittävästi lajin lisääntyvä suosio huomioon ottaen. Yhteiset väylät ovat vaarallisia kaikille osapuolille. 

Espoossa, ja kaikissa muissakin pääkaupunkiseudun kunnissa, pitää panostaa kaavoituksessaan siihen, että pyörätiet ja jalankulkuväylät erotetaan toisistaan. Jokaisen kulkijan täytyy saada kulkea turvallisesti omalla väylällään.

Pyöräteitä täytyy rakentaa niin, että jokainen koululainen pääsee kouluun turvallista pyörätietä ja niin, ettei rollaattorilla kulkeva ihminen tai koiran ulkoiluttaja joudu onnettomuuteen tai käsirysyyn pyöräilyn vuoksi.

Lisäksi pyörätiet ja maanteiden pientareet on pidettävä ajokunnossa ympäri vuoden, jos se vain suinkin on säiden puolesta mahdollista. Tietyömaalla pitää järjestää pyörille yhtä sujuva kiertotie kuin autoille.