Metrosta ja sen riskeistä, osa 2

Riskeistä

Espoossa tehtiin Länsimetron riskien osalta 29.9.2014 kaksi tärkeää päätöstä:

Kaupunginhallitus hyväksyi valtuuston vuoden 2013 marraskuussa hyväksymien linjausten pohjalta Kaupunkikonsernien riskienhallintapolitiikan. Näiden linjausten mukaan kaupunginhallitus vastaa riskienhallinnan asianmukaisesta järjestämisestä sekä ohjaa ja valvoo riskienhallinnan toimeenpanoa ja riittävyyttä. Valtuuston on mm. osoittaessaan resursseja ja tehdessään päätöksiä edellytettävä riittävää riskienhallintaa. Tytäryhtiöiden on raportoitava kaupungille merkittävistä riskeistä sekä riskienhallintansa toimivuudesta ja riittävyydestä.

Valtuusto hyväksyi Länsimetron rahoitusta koskevan päätöksen yhteydessä neuvottelukunnan yksimielisen kannanoton: Valtuusto edellyttää, että hankkeen riskinhallinnasta, kustannusten kehittymisestä sekä pitkän aikavälin vaikutuksista kaupungin käyttötalouteen raportoidaan valtuustolle säännöllisesti.

Tämä riittää minulle. Voi olla, että Länsimetron riskien hallinta ja suunnittelu on tähän asti ”kulkenut mukana koko ajan”. Oma käsitykseni on, että se ei ole ollut taloudellisten riskien osalta riittävää ja on painottunut teknisiin riskeihin. Hyvä riskienhallinta edellyttää, että se dokumentoidaan asianmukaisesti. Tällaisia selvityksiä ei ole ollut käytettävissä.

Länsimetron rahoituksesta tietoa on saanut tipoittain. Nyt kun valtuusto päätti Länsimetron rahoituksesta, esityslistalla ei esitetty rahoitusta koskevia lukuja, vaan toimialajohtaja Louko kertoi ne suullisesti valtuuston kokouksen alussa. Metron 1. osan osalta tietoni perustuvat valtuustokysymykseen annettuun vastaukseen.

Tässä lukuja siten, kuin minä ne ymmärrän:

Länsimetron rahoitus Ruoholahdesta Matinkylään (osa 1)

• kokonaiskustannus 862 milj. euroa
• valtion osuus 200 milj. euroa
• Espoon osuus 662 milj. euroa, josta HSL maksaa puolet (Espoo osallistuu)
• Espoon vuosikustannus vuodesta 2016 lähtien 25 milj. euroa

”Metron seurauksena syntyvän runsaan asunto- ja työpaikkarakentamisen seurauksena saadaan pitkällä aikavälillä runsaasti maankäyttömaksu-, maanmyynti- ja verotuloja. Lisäksi joukkoliikenteen käyttökustannukset pienenevät. Hyöty lienee lainanhoitokustannusten luokkaa.”

Länsimetron rahoitus Matinkylästä Kivenlahteen (osa 2)

-           

• kustannusarvio 800 milj. euroa
• valtion osuus 240 milj. euroa
• Espoon osuus 560 milj. euroa, josta HSL maksaa puolet HSL (Espoo osallistuu)
• Espoon vuosikustannus vuodesta 2020 lähtien (5 vapaa vuotta) 22,7 milj. euroa

Vuosikustannus on laskettu niin, että lainanhoitokustannukset (27,1 milj. euroa) sekä ratapalvelu- ja kiinteistökustannukset (12,2 milj. euroa) ovat yhteensä 39,3 milj. euroa, joista vähennetään bussilinjojen vähentämisestä syntyvät säästöt 16 milj. euroa = 22,7 milj. euroa.

Tuloja saadaan vuosittain 68 milj. euroa näillä perusteilla: Espoon väkiluku kasvaa jatkossakin vuosittain 4 000 asukkaalla (puolet tänne muuttavia, puolet syntyviä), joten vuonna 2050 Espoossa asuu 140 000 asukasta enemmän kuin nyt, joista puolet muuttaa Länsimetron vaikutusalueelle (ml. busseilla hoidettavat liityntäliikennealueet). Näiltä alueilta saadaan maanmyyntituloja ja maankäyttömaksuja vuosittain 68 milj. euroa, joista 30 % tulee maan myynnistä ja loput maankäyttömaksuista. Myyntituloja saadaan 1 000 euroa/kerrosneliö ja maankäyttömaksuja 500 euroa/kerrosneliö. Vuositulot ovat näin 45,6 milj. euroa suuremmat kuin menot (68 – 22,7 = 45,6).

Varovaisen arvion mukaan Espoon väkiluku kasvaa vuosittain vain 2 000 asukkaalla, Länsimetron varteen muuttaa vain 50 000 uutta asukasta ja bussilinjojen lakkauttamisesta syntyy säästöjä vain 8 milj. euroa. Vuositulot ovat silti 17,8 milj. euroa suuremmat kuin menot.

Optimistisen arvion mukaan maan myynnistä saadaan 2 000 euroa/kerrosneliö ja maankäyttömaksuja 1 200 euroa/kerrosneliö.

Tähän meidän on uskominen.

Metrosta ja sen riskeistä

Aivan aluksi haluan kiittää Länsimetrosta. Kannatan lämpimästi raideliikennettä. Kansantaloudellisesti on järkevää tiivistää ja keskittää asutusta hyvien liikenneyhteyksien varteen. Raiteilla voidaan edullisesti siirtää suuria joukkoja paikasta toiseen. Tiheä asutus houkuttaa yrityksiä ja syntyy talouskasvua.

Alkuperäinen ajatus, että metron varsi rakennetaan korkeasti ja tiiviisti, oli minusta hyvä.

Länsimetron 1. osa Ruoholahdesta Matinkylään

Vuonna 2006 Espoo päätti rakentaa Länsimetron, jonka kustannusarvio oli tuolloin 452 miljoonaa euroa. Ruoholahdesta alkava ja Matinkylään päättyvä 14 kilometriä pitkä metro tulee lopulta maksamaan 862 miljoonaa euroa, josta valtio maksaa 200 miljoonaa euroa. Espoon maksuosuus on 463 miljoonaa euroa (Espoo 72 % ja Helsinki 28 %). HSL maksaa infrakorvauksena puolet kuntien kustannuksista, jonka tosin kunnat itse maksavat HSL:lle (vähän monimutkaista, myönnän).

Länsimetron rakentaminen aloitettiin vuonna 2011 ja se valmistuu vuonna 2016.

Metron rahoitusta ja rakentamista varten perustetiin Länsimetro Oy. Yhtiö hankkii rahoituksen, Espoo takaa lainat omalta osaltaan ja myös maksaa ne. Metron ensimmäisen osan takaisinmaksu alkaa vuonna 2016.

Länsimetron 2. osa Matinkylästä Kivenlahteen

Pääkaupunkiseudun suurista liikenneinvestoinneista sovitaan ylikunnallisesti. Vuonna 2011 olin HSL:n hallituksessa päättämässä Helsingin seudun liikennejärjestelmästä (HLJ). Länsimetron 7 kilometriä pitkän jatkeen arvioitiin maksavan noin 400 miljoonaa euroa. Länsimetron jatkeen edelle nostettiin kuitenkin mm. kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen, Pisararata ja Kehä III:n parantaminen.

Vuonna 2012 Suomen hallitus linjasi tärkeimmät liikennehankkeet Liikennepoliittisessa selonteossa ja samana vuonna hyväksyttiin maankäytön, asumisen ja liikenteen kehittämisohjelma MAL 2012 – 2015. Muut hankkeet nousivat tärkeämmiksi kuin Länsimetron jatke.

Espoossa metron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen nostettiin kuitenkin viime vuonna kärkihankkeeksi, ohi kaupunkiradan. Metron kustannusarvio oli nyt noussut yli 800 miljoonaan euroon, josta valtio lupautui maksamaan 30 prosenttia, kuitenkin enintään 240 miljoonaa euroa. Valtuusto hyväksyi Länsimetron jatkamisen Kivenlahteen.

Koko länsimetron kustannukset

Länsimetro tulee näillä näkymin maksamaan noin 1,6 miljardia euroa. Kysymys on mittavasta investoinnista jopa Espoon suuruisessa kaupungissa vaikka valtio maksaa kuluista noin 30 %.  

Pääkaupunkiseudun yhteistyön mukaisesti kaikki pääkaupunkiseudun kunnat osallistuvat alueen uusinvestointeihin. Espoo, jonne metro rakennetaan, maksaa puolet kustannuksista ja toinen puoli tulee HSL:ltä infrakorvauksena.  

Espoo on tähän asti maksanut HSL:lle vuosittain reilut 50 miljoonaa euroa joukkoliikenteen kuntaosuutta ja saanut HSL:lta infrakorvauksia noin 2 miljoonaa euroa. Jatkossa Espoon kuntaosuus HSL:lle nousee; vuonna 2016 se on 73 miljoonaa euroa ja vuonna 2017 jopa 107 miljoonaa euroa. Syitä on useita, mm. Länsimetron ja Kehäradan valmistuminen ja vyöhykemalliin siirtyminen. Samalla tietysti myös kunnille maksettavat infrakorvaukset nousevat.

Onko Länsimetron rahoitus ja riskit arvioitu riittävästi?

Länsimetro Oy:n hallitusta johtaa espoolainen vallankäyttäjä, toimialajohtaja Olavi Louko. Hallituksessa istuu myös Espoon rahoitusjohtaja Reijo Tuori.

Länsimetron rakentaminen osakeyhtiömuodossa tarkoittaa sitä, että kaikki vastuu on yhtiön hallituksella. Omistajaohjauksesta vastaa Espoon kaupunginhallituksen konsernijaosto. Kaupunginhallituksen ja konsernijaoston jäsenenä saan monenlaista tietoa, mutta metrohankkeen osalta en ole saanut tarkkoja tausta- ja kokonaislaskelmia enkä riskianalyysejä.

Kuntien omistamien osakeyhtiöiden omistajaohjus ja valvonta on ylipäätään hankalaa. Erityisen hankalaa se on Länsimetron kaltaisessa osakeyhtiössä. Syntyy vaarallinen yhdistelmä, jossa kaupunki on vain maksumiehenä. Kukaan yhtiön hallituksessa ei toimi virkavastuulla. Kumpikin kaupungin virkamiehistä jää lähivuosina eläkkeelle. Kuka tosiasiassa vastaa, jos jokin menee pieleen?

Länsimetro Oy:llä ei ole lainkaan tuloja, joten Espoo sekä takaa yhtiön lainat että maksaa lainanlyhennykset.

                                                                   

Toimialajohtaja Loukon (ja samalla Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtajan) laskelmien mukaan Espoon budjetista maksetaan vuosittain Länsimetron kustannuksia arviolta 24 miljoonaa euroa. Nämä katetaan maanmyynnistä ja maankäyttömaksuista saatavilla tuloilla, joita kertyy vuosittain arviolta 68 miljoonaa euroa. Mitään vertailua siitä, kuinka paljon maanmyynnistä tai maankäyttömaksuista on saatu aikaisemin, ei ole käytettävissä. Ei myöskään tietoa siitä, missä päin Espoota on maata, jota voidaan myydä tai kaavoittaa niin tehokkaasti, että siitä kertyy lainan maksuun tarvittavat rahat. Siitäkään ei ole tietoa, millä aikataululla näitä rahoja voidaan saada ja, mihin arvio tasaisesta vuositulosta perustuu.

Sekin on huomioitava, että tähän asti maankäyttömaksut on käytetty sen alueen kehittämiseen, jolta ne on peritty. Näillä rahoilla on rakennettu kyseiselle alueella kunnallistekniikkaa, teitä ja meluaitoja. Maksetaanko nämä jatkossa kaupungin budjetista?  

Muutama huoli MAL-sopimuksesta

Tähän kokonaisuuteen kytkeytyy vielä valtion ja pääkaupunkiseudun kuntien yhdessä tekemä MAL-sopimus (jonka Olavi Louko allekirjoitti Espoon puolesta). Alun perin puhuttiin, että Espoo kaavoittaa Länsimetron jatkon varteen asuntoja 50 000 – 70 000 uudelle asukkaalle.

MAL-sopimuksen mukaan kuitenkin riittää, että Espoo lisää vuodessa rakentamista 600 asunnolla nykytasosta ja sijoittaa sen PÄÄOSIN Länsimetron TAI kaupunkiradan varteen (kaupunkirata on siis vasta joskus vuonna 2020 jatkumassa Leppävaarasta Espoon keskukseen). Sopimus sallii käytännössä Espoon sijoittaa asutustaan lähes minne haluaa. Jos joku valittaa kaavasta, sitä ei pidetä Espoon vikana tai sopimusrikkomuksena (ja valittajiahan aina löytyy). Vaarana on, että kalliin metron hyödyt jäävät saamatta. 

MAL-sopimuksessa valtion 240 miljoonan rahoitusosuus on sidottu siihen, että Espoo noudattaa sopimusta. Vuonna 2017 valtio arvioi, onko näin tapahtunut. Kun sopimus on ”hieman löysästi muotoiltu”, valtio ei voi vaatia enempää, kuin sopimuksen sanatarkkaa noudattamista. Minua huolettaa se, kuka vastaa, jos valtion rahat jäävät saamatta? Espoon pitäisikin nyt huolehtia siitä, että kaavoitusresurssit keskitetään lähivuosina Etelä-Espooseen ja uudet, tiiviit kaavat tehdä nimenomaan Länsimetron varteen. Näin metro tuo ne kansantaloudelliset hyödyt, joita sillä lähdetiin hakemaan.