torstai 25. helmikuuta 2021

Espoon taloudesta vähän tarkemmin

 
  
Kerron Instagram-videossa https://www.intagram.com/hannelekerola/ lyhyesti ja yksinkertaisesti pääasiat Espoon taloudesta.

Tässä blogissa avaan taloutta vähän tarkemmin, sellaisena kuin se on keskivertovuonna. Korona-aika olisi heikentänyt kunnan taloustilannetta, mutta valtio antoi myös Espoolle koronatukea, lähes 200 miljoonaa euroa.

On helppo luvata hyviä palveluja, mutta niille täytyy myös löytyä rahoitus. Siksi on tärkeää, että Espoossa on hyviä veronmaksajia ja yritykset haluavat toimia Espoossa.  

Korona on lisännyt myös Espoossa työttömyyttä ja lomautuksia. Espoon työttömyysaste oli pitkään noin 8 %, mutta koronan vuoksi se on nyt reilut 12 % eli työttömiä on noin 7 000 enemmän kuin vuosi sitten. Lomautettuna on 4 000 espoolaista.

Nyt onkin etsittävä kaikki keinot, joilla työllisyystilanne saadaan parannettua ja yritykset jaloilleen.

Ensin tuloista:

Espoon tulot ovat vuodessa keskimäärin noin 2 miljardia euroa. Koska Espoo on suuri ja rikas kaupunki, pääosa tuloista on verotuloja. Espoo saa valtionosuuksia 40–60 miljoonaa euroa vuodessa, mutta toisaalta maksaa muille kunnille jaettavaa valtionosuuden tasausta noin 170 miljoonaa euroa vuodessa.

Espoon kunnallisveroprosentti on 18 eli sama kuin Helsingissä. Kauniaisten veroprosentti on Suomen alhaisin 17 ja Vantaan 19. Veroprosentti ei kuitenkaan kerro, kuinka paljon Espoo saa jokaisesta sadan euron tulosta. Verotuksessa voi erilaisia vähennyksiä, joista päättää valtio. Tämän vuoksi kunta saa tosiasiassa vähemmän verotuloja kuin veroprosentin osoittaman määrän. Todellinen eli efektiivinen veroprosentti on noin 15. Kunnallisveroja vertyy Espoolle vuodessa noin 1,5 miljardia euroa.

Pääomatuloista maksetaan veroa vain valtiolle. Espoolaisten saamista pääomatuloista ei siten makseta euroakaan veroa Espoolle.

Espoon vakituisen asunnon kiinteistöveroprosentti on 0,41 (sama Helsingissä) eli sen verran maksetaan veroa kiinteistön arvosta. Vapaa-ajan asunnon kiinteistöveroprosentti on 1 (Helsinki 0,93). Kiinteistöveroja kertyy Espoolle noin 100 miljoonaa euroa vuodessa.

Yritykset maksavat veroja vain valtiolle, mutta valtio tilittää osan veroista yhtiön kotikunnalle. Espoo saa tätä yhteisöveron jako-osuutta vuosittain noin 130 miljoonaa euroa.

Espoo perii lisäksi erilaisia asiakasmaksuja, kuten terveyskeskusmaksuja. Asiakasmaksuja kerätään vuosittain noin 100 miljoonaa euroa.

Sitten menoista:

Keskimäärin menot ovat vuodessa noin 2 miljardia euroa eli saman verran kuin tulot. Talous on silloin tasapainossa.

Espoon saamat valtionosuudet ovat pieniä, minkä vuoksi palvelut ja investoinnit täytyy pystyä rahoittamaan verotuloilla. Jos verotuloja ei kerry tarpeeksi, palveluja voidaan joutua leikkaamaan.

Suurin osa kaupungin rahoista menee sosiaali- ja terveyspalvelujen ja opetuksen rahoittamiseen. Sotemenoihin menee vuodessa reilut 800 miljoonaa euroa ja sivistyspalveluihin vajaa 800 miljoonaa euroa.

Jos valtion suunnittelema Sote-uudistus toteutuu ehdotetussa muodossa, sillä on merkittävä vaikutus sekä Espoon tuloihin että menoihin. Tärkeintä on kuitenkin huolehtia siitä, että palvelut säilyvät muutoksen aikana vähintäänkin ennallaan, jos eivät jopa parane.

Kasvavassa kaupungissa pitää tehdä myös investointeja. Lisäksi koulut ja päiväkodit vaativat jatkuvaa korjaamista. Espoo investoikin vuosittain runsaalla 400 miljoonalla eurolla. Investointeja ei voida hoitaa pelkästään verorahoituksella, vaan lainarahoitusta tarvitaan yli 200 miljoonaa euroa vuodessa.

Rikas, mutta velkainen Espoo

Espoon lainakantaa täytyy tarkastella kahdella tasolla. Itse peruskaupunki Espoolla on lainaa yli miljardi euroa, mikä on yli 5 000 euroa asukasta kohden.

Espoolla on yli 27 tytäryhtiötä ja kolme säätiötä. Suurimmat yhtiöt ovat Espoon Asunnot Oy ja Länsimetro Oy. Espoo kuuluu lisäksi yhdeksään kuntayhtymään ja on osakkaana 20 yhtiössä. Tämä kokonaisuus muodostaa Espoo-konsernin. Koko konsernilla on velkaa yli 4 miljardia euroa eli lähes 16 000 euroa asukasta kohden. Viidessä vuodessa lainakanta asukasta kohden on 1,7-kertaistunut.  

Espoossa vuonna 2020 tehdyn konsulttiselityksen mukaan Espoo-konserni poikkeaa useista muista suurista kaupungeista siinä, että konserni on velkainen eikä rahoita kaupungin toimintaa. Konsernin nopeaa velkaantumista selittävät suuret investoinnit. Konsernin lainamäärän ja suhteellisen velkaantuneisuuden perusteella Espoo onkin painumassa kriisimittarit täyttäväksi kaupungiksi. 

Konserni-kokonaisuus tuo kuitenkin espoolaisille palveluja ja parantaa yritysten toimintaympäristöä. Konsernia ei siten pitäisi arvioida vain sen tuottamien tulojen kannalta.

Espoon rahastot

Suomessa millään muulla kunnalla ei ole yhtä suuria rahastoja kuin Espoolla. Suurin rahasto on Peruspalvelujen ja maanhankinnan investointirahasto. 

Tämä rahasto perustettiin vuonna 2006, kun Espoo myi Espoon Sähkö Oy:n osakkeet 365 miljoonalla eurolla ja sijoitti myyntitulot rahastoon. Rahastossa on nyt selvästi yli 700 miljoonaa euroa. Tuottoja on inflaatio huomioon ottaen kertynyt vuosittain 3–14 % eli 10–40 miljoonaa euroa, yhteensä vuosien mittaan noin 200 miljoonaa euroa. Näistä tuotoista on käytetty tähän mennessä vain noin 30 miljoonaa euroa. Kaikki muut tuotot on lisätty pääomaan ja sijoitettu uudelleen. Rahaston sääntöjen mukaan sen tuotot tulee (=olisi pitänyt) käyttää taloussuunnitelmassa määriteltyjen investointien ja maanhankinnan rahoitukseen.  

Rahaston tuottojen uudelleen sijoittamista perustellaan sillä, että nyt kannattaa ottaa lisää lainaa, ei käyttää omia rahastoja. Tämän seurauksena Espoo-konserni on siis Suomen toiseksi velkaisin. Velka ja sen korot on kuitenkin maksettava tulevien vuosin verotuloilla. Jos meillä olisi edelleen Espoon sähkö Oy, sen tuotot käytettäisiin varmuudella espoolaisten hyväksi eikä kukaan esittäisi niiden uudelleen sijoittamista. 

Nyt on oikea aika ottaa rahastoon kertyneet tuotot käyttöön ja ohjata ne investointien rahoittamiseen. Näin jää enemmän rahaa palveluille. Nyt ei todellakaan ole oikea aika leikata palveluista, vaan pikemminkin selvittää, pitääkö niihin käyttää nykyistä enemmän rahaa, jotta korona-ajan vaikutukset saadaan korjattua etenkin lapsiin ja nuoriin.

 

sunnuntai 21. helmikuuta 2021

Turun Tunnin juna – mitä se tarkoittaa Espoon kannalta

 

Painopiste tässä blogissa on Turun Tunnin junan vaikutukset Espooseen. Tarkastelen kokonaisuutta näistä lähtökohdista:

1.   Oikorata Salosta Espooseen rakennetaan.

2.    Radan varrelle tulee Espoossa ainakin Histan asema.

Ensin kuitenkin hankkeen taustaa ja vähän faktoja.

Tausta

Turun tunnin junaa perustellaan nopealla junayhteydellä, joka luo 1,5 miljoonan suomalaisen työssäkäyntialueen. Tosiasiassa ratayhteys Turusta Helsinkiin on jo olemassa nykyisen rantaradan kautta, mutta oikorata lyhentää rataa noin 21 kilometriä ja sen luvataan lyhentävän matka-aikaa noin puolella tunnilla. Nopea juna ei voi pysähtyä kuin muutamalla väliasemalla.

Merkittävin osa Turun tunnin junaa onkin uusi, kaksiraiteinen oikorata Salosta Espooseen, mikä maksaa lähes 3 miljardia euroa. Pituutta sillä olisi 94 kilometriä, tunneleita 22 (noin 15 kilometriä) ja siltoja 113 (noin 11 kilometriä). Uuden ratalinjauksen alle jää noin 100 rakennusta.

Radan rakentamisesta ei ole vielä tehty päätöstä. Suunnittelun pitäisi valmistua vuoden 2023 loppuun mennessä. Jos hanke etenee odotetusti, ratayhteys on kokonaisuudessaan valmis 2030-luvun alussa.

Suomessa perinteinen hankkeiden yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden tunnusluku on hyöty-kustannussuhde (H/K), jossa hankkeen nykyarvoisia hyötyjä on suhteutettu investointikustannuksiin.

Turun tunnin juna ei ylitä yhteiskuntataloudellista kannattavuusrajaa 1,0. Väyläviraston vuonna 2020 tekemän hankearvioinnin (50/2020) mukaan Espoo-Salo oikoradan ja kaksiraiteisen Turku-Salo välin yhteinen hyöty-kustannussuhde on 0,44. Liikenneviraston vuonna 2010 tekemän Espoo-Salo oikoradan YVA-arviointiselvityksen mukaan oikoradan hyöty-kustannussuhde oli 0,12. Tosin kustannusarvio oli silloin vain reilu miljardi. Tästä on puhuttu aivan liian vähän!

Tunnin juna Oy

Hankkeen suunnittelua vie eteenpäin Turun Tunnin juna Oy, josta valtio omistaa 51 %. Muut osakkaat ovat Helsinki, Turku, Espoo, Lohja ja Kirkkonummi. Salo ja Vihti tulevat yhtiön osakkaiksi, jos hallinto-oikeus hylkää osallistumisesta tehdyt valitukset. Jos Salo ja Vihti jäävät ulkopuolelle, muut kunnat ovat sitoutuneet lunastamaan niiden osakkeet.  

Espoota edustaa yhtiössä toimialajohtaja Olli Isotalo.

Suunnittelutyö maksaa 75 miljoonaa euroa, josta valtio maksaa 40 miljoonaa ja esimerkiksi Espoo 10,25 miljoonaa euroa. EU on myöntänyt oikoradan suunnitteluun 37,5 miljoonaa euroa. Koska Tunnin juna on osa EU:n TEN-T ydinverkkokäytävää, hankkeelle on mahdollista saada EU-rahaa.

Nyt tehdään Espoo-Salo-välin yleissuunnitelmaa, joka tulee nähtäville keväällä 2021.

Yleissuunnitelman hyväksyminen kytkeytyy moneen asiaan:

-       Uusimaa-kaava 2050:n pitää olla hyväksytty (kaavasta on valitettu hallinto-oikeuteen).

-       Espoon keski- ja pohjoisosien yleiskaava POKE:n pitää olla lainvoimainen (mahdollistaa radan rakentamisen). Tämä saattaa onnistua vuoden 2021 aikana, jos kaavasta ei valiteta.  

Perustelen väitteeni, miksi oikorata rakennetaan. Rakentaminen voi kaatua vain rahan puutteeseen tai liito-oraviin:

-       ELY-keskus ei vastusta oikorataa

-       Oikorata on jo merkitty tarvittaviin kaavoihin

-       Radanvarsikaupungeissa ei synny yhtenäistä vastustusta; osa kannattaa rantarataa, osa haluaa muuttaa oikoradan linjausta, osalla valtuutetuista ei ole hajuakaan koko asiasta

-       Turun tunnin juna Oy:n päätöksentekoon ei voi käytännössä vaikuttaa mitenkään, koska se on osakeyhtiö. Osakeyhtiön ei myöskään tarvitse kuunnella kuntalaisia.

-        Siinä vaiheessa, kun hankkeesta valitetaan hallinto-oikeuteen, päätöstä voi muuttaa vain oikeudellisilla perusteilla. Liito-oravia lukuun ottamatta oikeudellisia perusteita on vähän ja oikeus jättää tutkimatta kaikki valitukset, jos valittaja ei ole asianosainen.

Ilman paikallisjunaliikennettä hyödyt jäävät liian vähäisiksi

Turun tunnin junan todetaan mahdollistavan lähijunaliikenteen. Hankkeessa luvataan tuoda kaikki radan varren paikkakunnat tiiviiksi osaksi pääkaupunkiseutua, koska kaksoisraide mahdollistaa myös paikallisjunaliikenteen ja junien pysähtymisen väliasemilla. Liikennevirasto on lupaillut, että Lohjan ja Espoon välille voisi tulla kymmenen lähijunaliikenteen asemaa.

Tosiasiassa lähijunaliikenteen järjestämistapaa ja rahoitusta ei ole kuitenkaan selvitetty. Vastuu selvittämisestä on nyt Turun tunnin juna Oy:llä. Kuten edellä totesin, osakeyhtiö tekee mitä haluaa.

Tässä vaiheessa esillä on ollut, että väliasemia voisivat olla Lohjan Lempola tai Vihdin Nummela sekä Espoossa Hista ja/tai Myntinmäki. Ei muita.

Erityisesti Espoosta

Espoon keski- ja pohjoisosien yleiskaava POKE:n kaavaehdotus on nyt käsittelyssä Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Muistutuksia tuli reilusti yli 700. Tärkein on kuitenkin ELY-keskuksen lausunto (23.11.2020) ja Suomen Luonnonsuojeluliiton Uudenmaan piirin kannanotto:

ELY-keskus ei vastusta oikorataa, mutta suhtautuu kovin kriittisesti uusiin asemaseutuihin:

-       Histan ja Myntinmäen alueita voidaan lähteä toteuttamaan vasta sen jälkeen, kun raideliikenneyhteydestä ja asemasta on tehty sitova toteuttamispäätös.

-       Histan osalta kaavaehdotus ei ole valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukainen, ei perustu riittävästi hyväksyttyyn maakuntakaavaan eikä täytä kaikilta osin yleiskaavan sisältövaatimuksia.

-       Myntinmäki jää irralliseksi kasvun kestävän ohjaamisen ja saavutettavuuden näkökulmasta. Mynttilän alueella on merkittäviä maakunnallisesti arvokkaita luontoarvokokonaisuuksia, joista iso osa on jäämässä Myntinmäen aseman ja uusien asuinalueiden rakentamisen alle. Tämän vuoksi pitäisi vielä tarkastella mahdollisuuksia rakentamisen sijoittamiselle luontoarvokokonaisuuksien ulkopuolelle. Myös Myntinmäen osalta jää epäselväksi maakuntakaavassa mainittu todellinen tarve ja edellytykset.

Yllättäen Uudenmaan ja Varsinais-Suomen ELY:t vaativat 11.2.2021, että Väyläviraston on täydennettävä ympäristövaikutusten arviointiselostusta tunnin junan luontovaikutusten arvioinnin ja Natura-arviointien osalta. Luontovaikutusten todetaan olevan merkittävän haitallisia sekä alue- että lajisuojelun näkökulmasta. Uudellamaalla merkittäviä ovat vaikutukset liito-oraviin ja Nuuksion Natura 2000-alueeseen.

Luonnonsuojeluliiton Uudenmaan ja Varsinais-Suomen piirit vaativat parempaa luonto- ja ympäristövaikutusten arviointia. Radan vaikutusalueen todetaan olevan valtakunnallisesti tärkeää elinaluetta liito-oraville. Oikorataa ei suoraan vastusteta, mutta kehotetaan vakavasti varautumaan siihen, että olemassa olevan rantaradan parantaminen toteuttamiskelpoisempi vaihtoehto.

Kuten alussa totesin, koko Tunnin juna hanke voi kaatua liito-oraviin. Tai ainakin oikoradan linjauksia pitää muuttaa.

Espoossa POKE yritetään ehkä runnoa läpi tällä valtuustokaudella. Lähes kaikki Espoon valtuutetut asuvat Kehä III:n sisäpuolella ja luulen, että valtuutetut hyväksyvät ratalinjan sekä Histan ja Myntinmäen asemanseudut ”jossain siellä Kehä III:n ulkopuolella”.

POKE:n tärkein linjaus onkin mahdollistaa oikorata. Tässä vaiheessa rata on vain pieni viiva kaavakuvissa, mutta todellisuudessa uusi ratalinjaus vaatii 100 metriä leveän väylän keskelle kauneinta luontoa. Espoossa virkamiehet ja osa valtuutetuista haluaa rakentaa Histan ja Myntinmäen asemanseudut, vaikka etenkin Myntinmäen alueella on paljon maakunnallisesti merkittäviä kohteita ja ainutlaatuista luontoa sekä liito-orava alueita. Histalle kaavaillaan 15 000 ja Myntinmäkeen 10 000 uutta asukasta. Rakentamista tukee se, että Espoo omistaa näillä alueilla paljon maata ja kaavoitus toisi Espoolle lisätuloja.

Oma arvaukseni:

-       Myntinmäen asemanseutu jää luontoarvojen ja liito-orava-alueiden vuoksi rakentamatta

-        Hista rakennetaan, mutta vasta sitten, kun oikoradan rakentamisesta on tehty sitova toteuttamispäätös (näin on KHO päättänyt jo 10 vuotta sitten)

-       Jotta radanvarsikaupungit hyötyvät hankkeesta, Salossa ratalinjausta muutetaan

-       Ratalinjausta tarkennetaan muuallakin siirtämällä sitä lähemmäksi Turun moottoritietä

-       Myntinmäen kohdalla rata viedään kokonaan tunneliin.