MIKÄ ON ESPOON RAHASTOJEN TARINA

Kirjoitin Helsingin sanomien mielipide-sivulle rahastoista. Espoon sijoituspäällikkö Maarit Vierunen vastasi kirjoitukseeni ja minä vastasin hänelle.

-----------------------------------------------

Helsingin sanomat (HS 2.11.2018) kiteyttää Espoon ensi vuoden budjetin otsikkoon ”Espoon lainataakka kasvaa”. Kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä vakuuttaa kuitenkin Espoon kasvavan kestävällä tavalla. Näin siitä huolimatta, että Espoo on Suomen velkaisin kunta ja lainamäärän arvioidaan kääntyvän laskuun vasta vuonna 2023. Helsingin sanomien jutussa mainitaan vain ohimennen Espoon rahastot, joiden pääoma liikkuu noin 700 eurossa.

Espoon suurin rahasto on peruspalvelujen ja maanhankinnan investointirahasto. Se muodostettiin vuonna 2006 Espoon saamista Espoon Sähkö Oy:n osakkeiden myyntituloista. Rahaston sääntöjen mukaan sen tuotot tulee käyttää taloussuunnitelmassa määriteltyjen investointien ja maanhankinnan rahoitukseen. 

Rahaston alkupääoma oli 358 miljoonaa euroa ja sen markkina-arvo on nyt yli 600 miljoonaa. Tuottoja on siten 12 vuoden aikana kertynyt noin 250 miljoonaa euroa. Euroakaan tästä summasta ei ole käytetty kuntalaisten hyväksi tai hankittu kaavoitettavaa maata ratojen varrelta. Poikkeuksellisen mittavia metro- ja kouluinvestointeja rahoitetaan mieluummin lainarahalla. Jos Espoo edelleen omistaisi sähköyhtiön, se tuskin jättäisi ottamatta yhtiöstä osinkoja.

Espoossa veroprosentin korotukselle ei löydä kannatusta, vaikka kaupunginjohtajan mukaan ”verotuloilla pitäisi päästä maksamaan lainaa”. Vaihtoehdoiksi jää vain menojen leikkaaminen ja lisälainan otto. Ensi vuonna Espoo ottaa lisälainaa 120 miljoonaa euroa ja koko konserni 423 miljoonaa euroa. Lainanoton kannattavuutta on perusteltu sillä, että sen korkoprosentti on alempi kuin rahastojen tuottoprosentti, joka tosin on ollut vuoden 2017 alusta vain 1,3 prosenttia. Muutama vuosi sitten rahasto oli pahasti tappiolla.

Sijoittaminen on riskialtista eikä se ole kaupungin ydintoimintaa. Koska Espoo haluaa kasvaa kestävästi, se ei voi olla Suomen velkaisin kaupunki. Lainaraha on ollut halpaa, mutta jossakin vaiheessa korot nousevat ja lainojen maksu rasittaa yhä enemmän tulevien vuosien taloudenpitoa.

Espoolla ei ole strategiaa, vaan tarina. Se kertoo, mistä olemme tulossa, missä olemme ja minne olemme menossa. Sähkörahaston tarinasta puuttuu näkemys siitä, minne olemme menossa: koska rahaston tuottoja aletaan käyttää kuntalaisten hyväksi.  

Tässä vastaukseni Espoon sijoituspäällikon vastaukseen:

VIRKAMIEHET PÄÄTTÄVÄT ESPOON RAHASTOISTA

Espoon sijoituspäällikkö Maarit Vierunen vastasi arvosteluuni Espoon rahastojen käytöstä (HS mielipide 19.11.). Espoolla on kaksi ns. sähkörahastoa, jotka ovat peräisin Espoon Sähkö Oy:n osakkeiden myynnistä. Valtuuston päätöksen mukaan uudemman, ison rahaston 250 miljoonan euron tuotot saa käyttää, kun vanhempi pieni rahasto on purettu. Asia ei ole kuitenkaan ihan yksinkertainen.

Kuntalainen ja luottamushenkilö voi yrittää ymmärtää kaupungin taloudenpitoa vain julkisten asiakirjojen avulla. Valtuuston hyväksymän taloussuunnitelman mukaan pieni rahasto piti purkaa loppuun vuonna 2016. Lisäehtona oli, että pientä rahastoa ei pureta, jos verorahoitus riittää investointien rahoitukseen. Tuo ehto ei täyttynyt, mutta rahastoa ei silti purettu. Suuren rahaston tuotto ei siten ollut käytettävissä vuonna 2017. 

Pientä rahastoa ei lopetettu myöskään vuonna 2017, vaikka vuoden 2018 taloussuunnitelmassa näin lukee. Kuluvan vuoden talouden seurantaraportti kertoo vihdoin, että pieni rahasto olikin tarkoitus purkaa vasta vuonna 2018. Sijoituspäällikkö Vierusen mukaan rahasto on nyt lopultakin purettu tämän vuoden syyskuussa.

Asiakirjojen perusteella ei ole voinut päätyä muuhun käsitykseen kuin, että suuren rahaston tuotot olisivat olleet käytettävissä vuodesta 2017 lähtien. Näin ei siis kuitenkaan ole, koska virkamiehet ovat pantanneet pienen rahaston noin 10 miljoonan euron loppuerää ja siten lykänneet suuren rahaston tuottojen käyttöä.  

Espoon vuoden 2019 taloussuunnitelmassa suuren rahaston tuottoja luvataan purkaa vuosittain 15 miljoonaa euroa seuraavan kolmen vuoden aikana. Kuitenkin taas sillä varauksella, että rahastoa ei pureta, jos verorahoitus jatkossa riittää investointien rahoitukseen. Tältä osin harkintavalta ja tulkinta jäänee taas sijoitustoiminnasta innostuneille virkamiehille, joille vuonna 2015 siirrettiin rahastojen hallinto kaupunginhallitukselta. 

Espoon valtuustolla on nyt vuoden 2019 budjetin yhteydessä kaikki valta hillitä Espoon velkaantumista. Otetaan suuren sähkörahaston 250 miljoonan euron tuotot käyttöön vaikkapa päiväkotien ja koulujen investointeihin.

PÄÄKAUPUNKISEUTU RAKENTUU RAITEIDEN VARRELLE

Pääkaupunkiseutu kasvaa vauhdilla. On tehokasta ja ympäristöystävällistä siirtää suuria massoja paikasta toiseen raiteita pitkin, junilla ja metrolla. Kuntarajoilla ei ole väliä, kun ihmiset liikkuvat kotoa töihin, palveluiden luo ja harrastuksiin. Rakennusliikkeet näyttävät myös keskittävän rakentamista raiteiden varrelle. Samoin palvelut keskittyvät asemaseuduille.

Rataverkosto ja sen kehittäminen on siis tärkeä asia pääkaupunkiseudun kehittämisen kannalta. Veronmaksajina meidän jokaisen pitäisi olla kiinnostunut ratainvestoinneista ja niiden ylläpidosta myös sen takia, että ne rahoitetaan pääosin verovaroilla. Kalliit investoinnit kilpailevat samoista rahoista julkisten palvelujen kanssa. 

Kerron tässä blogissani kuka päättää ja kuka maksaa liikenneinfran. Avaan kuitenkin ensin nykytilanteen ja omat visioni.

Pääkaupunkiseudun rataverkosto

Rataverkosto on nyt nelihaarainen. Pääraiteet kulkevat Helsingin rautatieasemalta Tampereen ja Turun suuntaan. Helsingistä itään ja länteen kulkeva metrolinja täydentää rataverkkoa. Uusi poikittainen Kehärata parantaa yhteyksiä etenkin lentokentälle ja yhdistää pääraiteet. 

Metrolinja vedettiin alun perin kulkemaan lähellä merenrataa ja samoin se jatkuu myös Espoossa. Kalliille metrolle on saatava riittävän paljon käyttäjiä, minkä vuoksi tarvitaan bussien syöttöliikennettä niiltä alueilta, jotka eivät ole rataverkoston varrella. 

Tulevaisuudessa Raide-Jokeri parantaa poikittaisliikennettä, Pisara-rata vähentää Helsingin keskustan ruuhkia ja Espoon kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen parantaa yhteyksiä sillä suunnalla.   

HSL:n ensi vuonna käyttöön tuleva kaarimalli poistaa viimeisetkin rippeet kuntarajoista. B ja C vyöhykkeen raja on tärkein, koska AB-alueella lipun hinta tulee olemaan merkittävästi halvempi kuin ABC-alueella. Helsinkiläisten toiminta-alue laajenee nykyisestä pitkälle Espoon ja Vantaan puolelle ja noin 150 000 espoolaista pääsee AB-lipun piiriin. 

Tulevaisuuden viisaita valintoja?

Jos minä saisin päättää, valtio ottaisi vahvan roolin joukkoliikenteen infran kehittäjänä ja maksajana, kuten on tehty Ruotsissa. HSL:n pitäisi keskittyä vain joukkoliikenteen järjestämiseen. Pakottaisin kyllä HSL:n kuuntelemaan paremmin kuntalaisten tarpeita.

Miettisin myös tarkkaan, mitä kaikkea kannattaa lähteä kilpailuttamaan. Jos kilpailuttamisella haetaan suuria säästöjä ja rahat vedetään todella tiukille, voi käydä köpelösti. Pahimmillaan rataverkosto pääsee huonoon kuntoon ja se vasta onkin kallista pitkällä aikavälillä. 

Enemmän minulla tosin on kysymyksiä kuin vastauksia: Mitä toimintoja julkisen sektorin kannattaa pitää itsellään? Onko raiteet ja raskas kalusto syytä pitää julkisella puolella? Kuinka paljon verovaroja kannattaa laittaa toimivaan joukkoliikenteeseen, ml. infran rakentaminen ja sen kunnossapito? Mikä on oikea vastuunjako yhteiskunnan ja palvelujen käyttäjien välillä? 

Jotta keskustelu pysyisi oikeissa asioissa, kerron seuraavaksi kuka tällä hetkellä päättää ja kuka maksaa liikenneinfran. 

Koska asiat ovat niin monimutkaisia, tarvittaisiin lisää keskustelua ja vaihtoehtojen punnintaa. Toivon todella, että ensi kevään vaaleissa puolueet tuovat esille omia linjauksiaan.

Kuka päättää ja kuka maksaa?

Liikenneinfran päätöksentekoon ja rahoitukseen liittyy monta eri tahoa:

-          Valtio vastaa raideliikenteestä, koska rataverkko parantaa koko maassa alueiden saavutettavuutta ja lisää siten koko Suomen talouskasvua. Valtio kerää tarvittavat rahat valtion tulo- ja kulutusveroilla.

-          HSL kuntayhtymä vastaa koko pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä, mutta etenkin bussiliikenteestä. HSL siis vastaa mm. metron syöttöliikenteen suunnittelusta ja toimivuudesta, mutta niissä rajoissa, mitä kunnat suostuvat maksamaan. Joukkoliikenteen rahoitus kerätään puoliksi kunnilta ja puoliksi matkustajilta lipun hinnoissa. Jos kunta haluaa satsata joukkoliikenteeseen, sen on myös oltava valmis maksamaan kustannukset.

Liikenneinfran rahoitus kiertää monimutkaisesti HSL:n kautta. HSL maksaa puolet infrasta, mutta kerää rahat kunnilta ja matkustajilta. Se kunta, jonka alueelle infra tulee, maksaa suurimman osan kustannuksista. Vastaavasti kunta saa HSL:ltä korvausta siitä, että sen alueella olevaa infraa käytetään joukkoliikenteeseen.

-          Pääkaupunkiseudun suuret kunnat Helsinki, Espoo ja Vantaa suunnittelevat kaupunkiensa kehittämistä, kukin tahollaan. Kaavoittivatpa kaupungit alueitaan miten tahansa, rakennusliikkeet rakantavat mieluusti raiteiden varrelle, mikä lisää raiteita koskevien päätösten merkittävyyttä. Suurin osa liikenneinfrasta on jo rakennettu, pääosin Helsingin alueelle. Kehäradan osalta valtio maksoi kustannuksista 70 %, HSL ja pääosin Vantaan kaupunki 30 %. Länsimetron osalta tilanne oli päinvastainen; valtio maksaa kuluista 30 % (myös euromääräinen raja), HSL ja etenkin Espoon kaupunki loput.  

-          HKL eli Helsingin kaupungin liikennelaitos omistaa Helsingin metroradan, raitiotiet, metroasemat, raitiovaunut ja metrojunat sekä vastaa koko metro- ja raitiotieliikenteen liikennöinnistä ja kunnossapidosta. Vastuu metron kuljettajista ja metron toimivuudesta on siis HKL:llä.

-          Länsimetro Oy vastaa Ruoholahdesta eteenpäin metron rakentamisesta ja omistaa metron raiteet, tunnelit, asemat ja pysäköintitilat. Yhtiö ei vastaa metron liikenteestä eikä bussien syöttöliikenteestä. Yhtiö toteuttaa sen, mitä Espoon ja Helsingin valtuustot päättävät metron hankesuunnitelman osalta. 

Liikenneinfra on kallista

Lähes kaikki infra maksetaan meidän verorahoilla (pieni osa peritään HSL:n lippujen hinnoissa), minkä vuoksi on tärkeä tietää, paljonko tämä lysti maksaa.

Länsimetro on ollut Suomen kallein infrahanke. Metron 1. vaihe Ruoholahdesta Matinkylään maksoi noin 1,2 miljardia euroa ja toinen vaihe Matinkylästä Kivenlahteen saman verran. Suurin maksaja on Espoon kaupunki. Valtio maksaa koko länsimetrosta 490 miljoonaa euroa ja Helsinki reilut 100 miljoonaa euroa. Loput maksaa pääosin Espoo, joskin puolet rahoista kiertää HSL:n kautta (käytännössä maksaja on pääosin Espoo).

Kehärata maksoi noin 800 miljoonaa euroa. Tästä valtio maksoi 70 % ja HSL ja Vantaa loput.

Pisararata tulee maksamaan noin 1,3 miljardia euroa, Raide Jokeri noin 355 miljoonaa euroa ja Espoon kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen noin 200 miljoonaa euroa. Kustannukset maksaa pääosin valtio, osittain EU:n tuella.

Jos Tampereelle tehdään kolmas raide, sen arvioidaan maksavan 700 miljoonasta yhteen miljardiin. Jos Turkuun tehdään ns. tunnin juna, se maksaa noin 2 miljardia. Nämä kulut maksaa valtio, toivon mukaan osittain EU:n tuella. 

Loppulauseena vielä sananen Histasta. Olen vastustanut tällaisten "korpilähiöiden" rakentamista ja ollut osaltani vaikuttamassa siihen, että KHO kumosi kaavan raideyhteyden puuttumisen vuoksi. Jos tunnin juna Turkuun toteutuu, se mahdollistaa Histan rakentamisen. Tämä kuitenkin sillä edellytyksellä, että nopea juna pysähtyy Histan asemalla (mihin en usko) tai rinnalle rakennetaan toinen raide lähijunaliikennettä varten. Itse pitäisin parempana pääkaupunkiseudun tiivistämistä nykyisten raiteiden varrelle.

HSL JA ESPOO EIVÄT KUUNTELE SYRJÄSEUTUJEN ASUKKAITA

Kirjoitin tämän juttuni yhdessä mieheni Timo rauhasen kanssa ja se julkaistiin Länsiväylä-lehdessä huhtikuussa 2018.

-------------------------------------------

Länsiväylässä uutisoitiin 31.3. bussilinjan 238 kohtalosta. HSL:n hallitus päätti hätäisenä kompromissina, että linja Nuuksiosta Leppävaaraan muutetaan arkipäivisin ruuhka-aikaan kerran tunnissa kulkevaksi tynkälinjaksi. Hallituksen jäsen Sirpa Hertellin mukaan linjan osittainen pelastaminen oli edes jonkinlainen torjuntavoitto. Jäsen Antti Aarnio katsoo, ettei linjastosuunnitelma ole ainakaan huono ja parantaa suuren osan joukkoliikenneyhteyksiä.

Linja 238 on palvellut vuosikausia Nuuksio-Nupurin, Karhusuon ja Miilukorven asukkaita Leppävaaran suuntaan. Työpaikoille, kouluihin, harrastuksiin ja palveluihin on päästy sujuvasti. Jatkossa matkanteko hankaloituu merkittävästi eivätkä tätä mitenkään kompensoi alueemme huonosti toimivaan ”palvelukeskukseen” lisättävät bussivuorot. Kun tynkälinja ei kulje, yhteys Bembölestä eteenpäin edellyttää bussin vaihtamista Ikean kohdalla kahden vaarallisen, vilkkaasti liikennöidyn tien yli.

Olipa sitten kysymys metrosta tai syrjäseudusta HSL:llä ei näytä olevan osaamista suunnitella eikä Espoolla halua rahoittaa toimivaa joukkoliikennettä kaupungissamme. Suunnitelmat tehdään jäykästi nollasummaperiaatteella ja maksajiksi joutuvat sekä metrolinjan ulkopuoliset alueet että syrjäseudut. Samalla lisätään yksityisautoilua, mikä ei liene kenenkään tavoite. 

Nuuksion ja Karhusuon seudun asukasyhdistykset tekivät linjan 238 säilyttämisen puolesta paljon töitä ja linjaa puoltavan adressin allekirjoitti 1650 asukasta. Tällä ei ollut vaikutusta. Näyttääkin siltä, että Leppävaaran yhteyden typistämisellä rahoitetaan tiheämmät linjan 245 vuorot kansallispuistoon, joka pahimmillaan tukkeutuu yksityisautoista. Lisävuorot sopivat varmaan Espoolle, joka on investoinut Haltiaan kymmeniä miljoonia. Lopulta laskun maksavat kuitenkin kehäkolmosen takana asuvat koululaiset, nuoret, vanhukset ja muut asukkaat, joilla ei ole ajokorttia ja autoa.