Hista ja Länsirata (3)

 

Muistan hyvin sen päivän vuonna 2012, kun KHO kumosi Histan kaavan (Hista-Siikajärvi-Nupuri alueen osayleiskaava). Olin HSL:n hallituksen mukana perehtymässä Ruotsin joukkoliikenteeseen, kun joku hihkaisi: Histan kaava kaatui. Iloitsin suuresti, koska en halunnut Espooseen yksityisautoiluun tukeutuvaa lähiötä kauaksi kaikesta. Samalla reissulla ollut Osmo Soininvaara oli kanssani samaa mieltä: Hajanaiseen kaupunkiin ei saa mitenkään rakennettua toimivaa joukkoliikennettä.

Espoon valtuuston vuonna 2010 hyväksymä Histan osayleiskaava

Osayleiskaavan valmistelu oli aloitettu jo vuonna 2001. Kaava-alueella oli silloin noin 900 asukasta. Suurimmat maanomistajat olivat Espoon kaupunki (360 hehtaaria) ja Hista-maatalousyhtymä (250 hehtaaria). Lisäksi alueella oli noin 300 pienmaanomistajaa, lähinnä omakotiasukkaita.

Histan alue sijaitsee Länsi-Espoossa Nuuksion järviylängön eteläosassa, Turunväylän varressa vastapäätä Ämmässuon kaatopaikkaa. Nuuksion Natura 2000-alue on 0,5–1 kilometrin päässä. Espoon keskukseen on noin kahdeksan kilometriä.

Kaava-aineiston mukaan alue koostuu kallioisista metsäalueista ja niiden välisistä maatalous- ja asuinalueista. Jyrkkäpiirteisiä rinteitä on etenkin alueen pohjois- ja luoteisosissa. Alueella on lukuisia erityisen tärkeitä elinympäristöjä, joista suurin osa on pienialaisia vähänpuustoisia soita. Alueella on myös useita luontoarvoiltaan keskimääräistä edustavampia luontokokonaisuuksia. Valtakunnallisesti uhanalaisia kasvilajeja ovat keltamatara ja hirvenkello.

Tarkoitus oli tehdä alueelle uusi noin 19 000 asukkaan kaupunginosa, joka tukeutuu tehokkaaseen joukkoliikennejärjestelmään. Aluksi oli tarkoitus hoitaa liikenne busseilla ja aikanaan uudella ratayhteydellä. Aseman ympäristössä olisi tiiviisti kerrostaloja ja pientaloja. Noin 30 % asukkaista voisi sijoittua kilometrin kävelyetäisyydelle asemasta. Alueella olisi pääasiassa pientaloja, mutta myös kerrostaloja sekä rivi- ja kytkettyjä pientaloja. Aluetehokkuudet vaihtelivat välillä 0,1–0,2.

Alueelle oli tarkoitus rakentaa keskuskoulu, 10–12 päiväkotia, kirjasto, neuvola, lähikouluja, nuorisotilat, asukaspuisto sekä työväenopiston toimipiste. Alueella olisi hyvä olla 1–2 päivittäistavarakauppaa.

Espoon keskuksesta Histalle menevän radan hinnaksi arvioitiin 100 miljoonaa euroa, kunnallistekniikan hinnaksi 30 miljoonaa euroa, katuverkoston rakentamiskustannuksiksi 57 miljoonaa euroa ja meluesteiden 6 miljoonaa euroa.  

KHO:n päätös

KHO:n päätöksen mukaan Histan maankäytön täytyy perustua uuden ratayhteyden ja aseman sitovaan päätökseen. Maankäyttö sekä uuden raideliikenneyhteyden ja aseman suunnittelu on kytkettävä ajallisesti toisiinsa.

KHO totesi, että kun otettiin huomioon erityisesti osayleiskaavalla suunnitellun alueen laajuus ja sijainti erillään muusta taajamarakenteesta, kaavaa laadittaessa ei ollut otettu huomioon joukkoliikenteen tarkoituksenmukaista järjestämistä. Osayleiskaavan kattaman alueen suunnittelu tulee toteuttaa siten, että joukkoliikenteen edellytykset turvataan. Tehokas maankäyttö edellyttää päätöksen radan toteuttamisesta. Toisaalta radan toteuttaminen puolestaan vaatii tuekseen varmuuden tehokkaasta maankäytöstä ja riittävistä asukasmääristä.

Histan rakentaminen?

Histan alue on pääosin samanlainen kuin 25 vuotta sitten. Espoon kaupungin maanomistus on nyt noin 200 hehtaaria ja merkitty karttakuvaan punaisella. Turunväylän liikenne on lisääntynyt ja Ämmässuolla on laaja ekoteollisuuskeskus (Nupurista Histan suuntaan vievää pyörätietä on suunniteltu 30 vuotta, eikä se ole vieläkään edennyt).

Histan kokoisia kaupunkeja ovat Suomessa esimerkiksi Valkeakoski, Naantali, Kemi ja Hamina.

Espoon valtuusto voi hyväksyä Histan kaavan vasta sen jälkeen, kun on tehty sitova päätös radan ja Histan aseman rakentamisesta. KHO:n päätös edellyttää siis raideliikenneyhtyettä ja joukkoliikenteen tarkoituksenmukaista järjestämistä. Myös pikaraitiotie täyttää tämän vaatimuksen. Rataa koskeva reunaehto ei koska Myntinmäkeä eikä Forsbackaa, joiden kaavoittaminen on myös ollut esillä Länsiradan rakentamisen yhteydessä.

Oma näkemykseni on, että Espoon osalta Länsirataa koskevassa päätöksenteossa on ennen kaikkea kysymys siitä, että se mahdollistaa Histan rakentamisen. Se on mielenkiintoinen kysymys, otetaanko pohjaksi 2000-luvun alussa tehty osayleiskaava vai aloitetaanko kaavatyö alusta, jolloin siihen menee vuosikausia.

Espoon maksuosuus Espoo-Lohja rataosuuden kustannuksista on 170 miljoonaa euroa ja toisen vaiheen osalta 92,5 miljoonaa, yhteensä 262,5 miljoonaa.

Koska Histalla ”ei ole mitään ja se on kaukana kaikesta” Espoon on lisäksi maksettava kunnallistekniikka ja kaikki uuden kaupunginosan infrapalvelut. Näiden kustannusten osalta on nyt vain Länsirata Oy:n arviot – yhtiön, jonka tehtävänä on edistää radan rakentamista. Näin isossa hankkeessa on välttämätöntä saada virkamiesten virkavastuulla tekemät arviot kunnallistekniikan, infran ja palvelujen kustannuksista sekä maanmyynti- ja maankäyttömaksutuloista.

Päätöksenteossa on tärkeää myös arvioida, halutaanko Espoota kehittää rakentamalla uusi kaupunginosa irralleen muusta yhdyskuntarakenteesta. Voi olla, että suuret rakennusliikkeet kiinnostuvat rakentamaan Histan asemanseudulle korkeita kerrostaloja. Jos näin tapahtuu, alueen infra ja palvelut on rakennettava samassa aikataulussa. Asemanseudun ulkopuolelle kannattaa kyllä rakentaa pientaloja ja niille varmaan on kysyntää. Koska maankäyttömaksuja peritään vasta siinä vaiheessa, kun maanomistajan kaavoituksesta saama hyöty on yli 450 000 euroa, maankäyttömaksuja ei näiltä alueilta ole juuri tulossa.

Espoon valtuusto päättää marraskuussa siitä, osallistuuko se Länsiradan kustannuksiin. Turku ja Lohja painostavat päättäjiä, koska esimerkiksi Lohja saisi kohtuullisilla kustannuksilla ratayhteyden Helsinkiin. Lähteekö Espoo tässä maksumieheksi saadakseen joskus tulevaisuudessa Histan?

Helsingille Länsirata ei ollut riittävän tärkeä ja se on vetäytynyt hankkeesta eikä osallistu radan kustannuksiin.

Lopputoteamana vielä, että mikään ei estä kaavoittamista Histan alueelle laadukkaita pientaloja. Siihen ei vaadita ratayhteyttä, koska KHO:n päätös koski nimenomaan tehokkaasti rakennettua lähes 20 000 asukkaan uutta lähiötä.

 

 

Länsirata ja luontoarvot (2)

                  

 

Länsiradan rakentaminen tarkoittaa Espoossa 10 kilometrin pituista ratalinjaa, joka alkaa Espoon keskuksen jälkeen, menee ensin tunneliin, ylittää sitten golfkentän ja jatkaa Mynttilän vanhojen metsien läpi Histan suuntaan.

Kuten yllä olevasta kuvasta näkyy ratakäytävä ylittää luonnonsuojelualueen, useita vaalean vihreällä merkittyjä arvokkaita luontokohteita, taimenjoen ja liito-oravan ydinalueen. Käytävän alueella on erityisesti suojeltavia lajeja ja ekologisia yhteyksiä. Vanhaa metsää kaadetaan kymmeniä hehtaareita. Kvarnträskin luonnonsuojelualue on osittain lakkautettava, mikä voi vaikuttaa kohtalokkaasti Gumbölenjoen erittäin uhanalaiseen meritaimenkantaan.

Ratalain mukaan kaksiraiteisen radan molemmilla puolilla pitää olla vähintään 30 metrin suoja-alue eli suoja-alue kiskoineen on yhteensä noin 100 metriä. Tältä alueelta poistetaan kaikki kasvillisuus. Väyläviraston mukaan ratakäytävän lähiympäristön vaikutusalue on 200 metriä ratakäytävän molemmin puolin. Tällä alueella rautatien aiheuttaa suurta melua ja tärinää.

Väyläviraston selvitysten mukaan radan maastokäytävässä ei voida välttää haitallisia luontoon kohdistuvia vaikutuksia. Espoo-Salo välillä lähes koko väylä sijoittuu metsäalueelle, jossa on yli 80 vuotta vanhoja metsiä. Myös hankkeen vaikutuksia maa- ja kallioperään sekä luonnonvarojen käyttöön voidaan pitää merkittävinä.

Espoon alueelle tulisi kolme tunnelia ja 11 siltaa: Espoonjoen ratasilta, Espoon baanan alikäytävä, Espoonjoen rautatieristeyssilta, Mikkelän tunneli, Gumbölenjoen ratasilta, Myntinmäen tunneli, Stampforsenin ratasilta, Svartbäckträsketin ratasilta, Histansolmun alikulkusilta, Histan aseman ylikulkusilta, Siikajärventien ylikulkusilta, Kolmirannan tunneli, Pitkäsen ratasilta ja Kolmirannantien ylikulkusilta. Näiden ilmastopäästöjä ei kannata vähätellä.

Useihin ekologisiin tekijöihin voidaan ottaa kantaa vasta lupapäätöksissä, koska hanke edellyttää poikkeamisia luonnonsuojelulaista ja luontodirektiivistä. Tämä tarkoittaa, että ympäristövaikutukset vaativat vielä lisäselvityksiä ja voi olla, että kaikki lain vaatimukset eivät tule täyttymään. Ainakin niistä voidaan riidellä vuosikausia eri oikeusasteissa.

Länsirata – mitenkähän tässä lopulta käy (1)?

 

Länsiradalla (aik. ESA-rata) on pitkä historia. Alun perin kysymys oli Turun tunnin junasta eli nopeasta junayhteydestä Turun ja Helsingin välillä, josta on jatkoyhteys Venäjälle. Tänä päivänä puhutaan lähijunasta Espoosta Histan, Veikkolan ja Vihti-Nummelan kautta Lohjan Lempolaan ja myöhemmin myös Saloon.

Espoo-Salo-oikorata on 95 kilometriä ja siinä on noin 16 kilometriä siltoja ja 22 rautatietunnelia, joiden yhteispituus on yli 15 kilometriä (pisin yli 2,5 km). Rata maksaa 3,3 miljardia ja sen hyöty/kustannussuhde on 0,44 eikä se siis ylitä yhteiskuntataloudellista kannattavuusrajaa H/K=1,0 (Väylävirasto 2024, Espoo-Salo – oikorata yleissuunnitelma Ver.A)

Keskityn tässä blogissani Espooseen, koska marraskuussa asia tulee päätettäväksi Espoon valtuustoon.

Radan hyödyt ja haitat voi kiteyttää seuraavasti:

Hyödyt: Espoo voi rakentaa Histan lähiön, mahdollisesti myös Myntinmäen ja Forsbackan, jotka ovat keskellä metsää ja kaukana rakennetusta ympäristöstä. Uudet asuinalueet, joihin tulisi mahdollisesti 25 000 asukasta, vähentävät vastaavasti painetta tiivistää asutusta etelä-Espoossa.

Espoon osuus radasta olisi alkuvaiheessa 262,5 miljoonaa, jota voitaisiin rahoittaa Espoon peruspalvelujen ja maanhankinnan investointirahaston varoilla (siellä on nyt 800 milj.). Espoo omistaa Histassa 200 hehtaaria tulevalla asemanseudulla ja myös Forsbackassa useita hehtaareita. Kun alueet ensin kaavoitetaan ja sitten myydään, Espoo saa maanmyyntituloja. Histan maatalousyhtymä omistaa Histassa lähes yhtä paljon maata kuin Espoo, joten sieltä saadaan maanmyyntituloja.

Haitat: Espoossa ratalinja kulkisi keskeltä vanhaa metsäaluetta Mynttilässä ja Forsbakassa. Ratalinja on vähintään 100 metriä leveä ja sen alta joudutaan kaatamaan kaikki puut. Ainakin yksi luonnonsuojelupäätös joudutaan purkamaan ja tuhoamaan lisäksi arvokkaita luontokohteita sekä merkittäviä ekologisia yhteyksiä.

Hiilijalanjälki on suuri, kun Espoon osuudelle tulee kolme tunnelia ja 11 siltaa.

Luonnon tuhoamisen lisäksi hanke tulee Espoolle kalliiksi. Radan rakentamisen lisäksi Espoo joutuisi maksamaan uusille asuinalueille tulevan kunnallistekniikan ja kaiken infran. Pienessä kaupungissa tarvitaan myös päiväkoteja, kouluja, uimahalli, urheilukenttä ja kaikki palvelut.

Länsirata Oy:n osakkaana Espoo maksaa myös osuutensa yhtiön lainoista, joita otetaan pelkästään radan rakentamista varten 500 miljoonaa euroa.

Oma kantani:

Suurin huoleni koskee luonnon tuhoamista, hankkeen kalleutta espoolaisille veronmaksajille ja yhdyskuntarakenteen hajauttamista. En vastustaisi ratahanketta, jos linjaus olisi vedetty Turunväylän varteen.

En vastusta myöskään Histan rakentamista. Länsimetron hallituksessa pitkään istuneena tiedän, että valtion osittain rahoittamat infrahankkeet edellyttävät tiiviisti rakennettua asemanseutua. Ihmettelen ihan vilpittömästi, kuinka vetovoimainen lähiö syntyy Histaan, Turunväylän ja Ämmässuon viereen, 30 kilometrin päähän Helsingistä. Espoossa lähimpään kaupunkikeskukseen (Espoon keskus) on 10 kilometriä. Vaarana myös on, että ensin tulevat korkeat kerrostalot ja palvelut tulevat kun tulevat vuosien päästä. Maanmyyntitulojen kertymiseen liittyy siten epävarmuuksia. 

Histan maatalousyhtymän maat, joista arvioidaan saatavan maankäyttömaksuja, sijaitsevat sen verran kaukana asemasta, että sinne tulee lähinnä pientaloja. Maankäyttömaksujen kertyminen pientaloista on epävarmaa, koska kiinteistökohtaisen hyödyn täytyy olla vähintään 450 000 euroa, jotta maksuja voidaan periä.

Monet puolustavat uutta ratahanketta sillä, että kysymys on valtakunnallisesti merkittävästä hankkeesta. Jos näin on, miksi valtio rahoittaa hankkeesta vain 30 %, VM ei pidä hanketta kannatettavana ja Helsinki vetäytyi hankkeesta jo pari vuotta sitten. Pitääkö Espoon olla tällaisessa hankkeessa maksumiehenä?

 

Espoon keskukseen tarvitaan muutakin kuin Citymarket ja tornitalo

 

Kuvassa on Espoon kaupungintalo. Valtuuston enemmistö päätti vuonna 2018, että vuosia tyhjällään ollut talo piti purkaa. Espoon kaupungin tiedotteen mukaan Espoon keskusta päästään nyt kehittämään kokonaisuutena. 

Vastustin kaupungintalon purkamista, kuten vastustan myös valtuustotalon purkamista.  

Siteeraan museovirastoa: "Espoon kaupungintalon rakennuksella on sen käyttöön liittyviä historiallisia, arkkitehtuurista johtuvia rakennustaiteellisia sekä kaupunkikuvaan vaikuttavia ympäristöllisiä arvoja, joiden perusteella sen säilyttäminen on perusteltua. Kulttuurihistoriallisen merkityksen ohella Espoon kaupungintalolla sekä sen ja valtuustotalon muodostamalla kokonaisuudella on Espoon kaupungistumiseen ja yhdyskuntarakenteen sodanjälkeiseen muutokseen liittyviä identiteetti- ja symbolimerkityksiä.” 

Kaupungintalon vierestä purettiin myös virastotalo, jota tuskin kukaan jää kaipaamaan. Tilalle on tarkoitus rakentaa espoolaisten talo, monitoimitila palvelemaan kaupunkilaisia, päättäjiä ja kaupungin hallintoa.

Tämä kaikki sijaitsee Espoon keskuksessa radan pohjoispuolella. Eteläpuolella sijaitsevat Espoontorin ja Entressen kauppakeskukset. 

 

Koko Espoon keskusta on siis yritetty kehittää vuosikymmeniä. Me alueen palveluja käyttävät tiedämme, että aseman seutu on turvaton ja epäsiisti, liukuportaat ovat usein jumissa ja sateella seistään vuotavan katoksen alla. Kauppakeskusten välissä kulkeva Siltakatu on edelleen sekava ja vaarallinen sekä jalankulkijoiden että autoilijoiden kannalta. Lupauksista huolimatta aseman turvallisuutta ei ole parannettu, kauppakeskuksia ei ole yhdistetty eikä joukkoliikennekeskusta rakennettu. Viihtyisää toria eikä edes kukkaistutuksia ole saatu.

Valtuustossa oli 18.8.2025 hyväksyttävänä asemakaava, jolla parannetaan kaupallisia palveluja. Espoontorin tilalle tulee K-Citymarket ja viereen 15 kerroksinen tornitaloa. En vastustanut kaavan hyväksymistä, mutta olisin pitänyt tärkenä, että kaava-alueen rajauksilla olisi tuotu myös muita, asukkaiden kannalta tärkeitä parannuksia.

Aikaisimmissa tämän alueen asemakaavoissa turvallisuuden ja esteettömyyden lisääminen on ollut yksi suunnittelun keskeisistä tehtävistä. Siltakadun ylittävää yhteyttä on pidetty kokonaisuuden toimivuuden kannalta olennaisena, samoin joukkoliikenteen siirtämistä pois Siltakadulta.

Näitä tavoitteita ei nyt siis toteutettu. Kaava-aineistossa todettiin vain, että Siltakadun liikenne tulee lisääntymään 30 %. Siltakadun ongelmallisuus nostettiin esille myös asukkaiden palautteessa.

Tein valtuustossa toivomuksen, jonka mukaan Espoon asemanseudun ja kauppakeskukset yhdistävän Siltakadun kehittämistä jatketaan määrätietoisesti. Aluetta on kehitettävä kokonaisuutena asukkaiden ja espoolaisten kannalta turvalliseksi, viihtyisäksi ja elinvoimaiseksi.

Toivomukseni hyväksyttiin valtuustossa yksimielisesti. Nyt kun olen kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja teen parhaani, että toivomukseni toteutuu.