PÄÄKAUPUNKISEUTU RAKENTUU RAITEIDEN VARRELLE

Pääkaupunkiseutu kasvaa vauhdilla. On tehokasta ja ympäristöystävällistä siirtää suuria massoja paikasta toiseen raiteita pitkin, junilla ja metrolla. Kuntarajoilla ei ole väliä, kun ihmiset liikkuvat kotoa töihin, palveluiden luo ja harrastuksiin. Rakennusliikkeet näyttävät myös keskittävän rakentamista raiteiden varrelle. Samoin palvelut keskittyvät asemaseuduille.

Rataverkosto ja sen kehittäminen on siis tärkeä asia pääkaupunkiseudun kehittämisen kannalta. Veronmaksajina meidän jokaisen pitäisi olla kiinnostunut ratainvestoinneista ja niiden ylläpidosta myös sen takia, että ne rahoitetaan pääosin verovaroilla. Kalliit investoinnit kilpailevat samoista rahoista julkisten palvelujen kanssa. 

Kerron tässä blogissani kuka päättää ja kuka maksaa liikenneinfran. Avaan kuitenkin ensin nykytilanteen ja omat visioni.

Pääkaupunkiseudun rataverkosto

Rataverkosto on nyt nelihaarainen. Pääraiteet kulkevat Helsingin rautatieasemalta Tampereen ja Turun suuntaan. Helsingistä itään ja länteen kulkeva metrolinja täydentää rataverkkoa. Uusi poikittainen Kehärata parantaa yhteyksiä etenkin lentokentälle ja yhdistää pääraiteet. 

Metrolinja vedettiin alun perin kulkemaan lähellä merenrataa ja samoin se jatkuu myös Espoossa. Kalliille metrolle on saatava riittävän paljon käyttäjiä, minkä vuoksi tarvitaan bussien syöttöliikennettä niiltä alueilta, jotka eivät ole rataverkoston varrella. 

Tulevaisuudessa Raide-Jokeri parantaa poikittaisliikennettä, Pisara-rata vähentää Helsingin keskustan ruuhkia ja Espoon kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen parantaa yhteyksiä sillä suunnalla.   

HSL:n ensi vuonna käyttöön tuleva kaarimalli poistaa viimeisetkin rippeet kuntarajoista. B ja C vyöhykkeen raja on tärkein, koska AB-alueella lipun hinta tulee olemaan merkittävästi halvempi kuin ABC-alueella. Helsinkiläisten toiminta-alue laajenee nykyisestä pitkälle Espoon ja Vantaan puolelle ja noin 150 000 espoolaista pääsee AB-lipun piiriin. 

Tulevaisuuden viisaita valintoja?

Jos minä saisin päättää, valtio ottaisi vahvan roolin joukkoliikenteen infran kehittäjänä ja maksajana, kuten on tehty Ruotsissa. HSL:n pitäisi keskittyä vain joukkoliikenteen järjestämiseen. Pakottaisin kyllä HSL:n kuuntelemaan paremmin kuntalaisten tarpeita.

Miettisin myös tarkkaan, mitä kaikkea kannattaa lähteä kilpailuttamaan. Jos kilpailuttamisella haetaan suuria säästöjä ja rahat vedetään todella tiukille, voi käydä köpelösti. Pahimmillaan rataverkosto pääsee huonoon kuntoon ja se vasta onkin kallista pitkällä aikavälillä. 

Enemmän minulla tosin on kysymyksiä kuin vastauksia: Mitä toimintoja julkisen sektorin kannattaa pitää itsellään? Onko raiteet ja raskas kalusto syytä pitää julkisella puolella? Kuinka paljon verovaroja kannattaa laittaa toimivaan joukkoliikenteeseen, ml. infran rakentaminen ja sen kunnossapito? Mikä on oikea vastuunjako yhteiskunnan ja palvelujen käyttäjien välillä? 

Jotta keskustelu pysyisi oikeissa asioissa, kerron seuraavaksi kuka tällä hetkellä päättää ja kuka maksaa liikenneinfran. 

Koska asiat ovat niin monimutkaisia, tarvittaisiin lisää keskustelua ja vaihtoehtojen punnintaa. Toivon todella, että ensi kevään vaaleissa puolueet tuovat esille omia linjauksiaan.

Kuka päättää ja kuka maksaa?

Liikenneinfran päätöksentekoon ja rahoitukseen liittyy monta eri tahoa:

-          Valtio vastaa raideliikenteestä, koska rataverkko parantaa koko maassa alueiden saavutettavuutta ja lisää siten koko Suomen talouskasvua. Valtio kerää tarvittavat rahat valtion tulo- ja kulutusveroilla.

-          HSL kuntayhtymä vastaa koko pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä, mutta etenkin bussiliikenteestä. HSL siis vastaa mm. metron syöttöliikenteen suunnittelusta ja toimivuudesta, mutta niissä rajoissa, mitä kunnat suostuvat maksamaan. Joukkoliikenteen rahoitus kerätään puoliksi kunnilta ja puoliksi matkustajilta lipun hinnoissa. Jos kunta haluaa satsata joukkoliikenteeseen, sen on myös oltava valmis maksamaan kustannukset.

Liikenneinfran rahoitus kiertää monimutkaisesti HSL:n kautta. HSL maksaa puolet infrasta, mutta kerää rahat kunnilta ja matkustajilta. Se kunta, jonka alueelle infra tulee, maksaa suurimman osan kustannuksista. Vastaavasti kunta saa HSL:ltä korvausta siitä, että sen alueella olevaa infraa käytetään joukkoliikenteeseen.

-          Pääkaupunkiseudun suuret kunnat Helsinki, Espoo ja Vantaa suunnittelevat kaupunkiensa kehittämistä, kukin tahollaan. Kaavoittivatpa kaupungit alueitaan miten tahansa, rakennusliikkeet rakantavat mieluusti raiteiden varrelle, mikä lisää raiteita koskevien päätösten merkittävyyttä. Suurin osa liikenneinfrasta on jo rakennettu, pääosin Helsingin alueelle. Kehäradan osalta valtio maksoi kustannuksista 70 %, HSL ja pääosin Vantaan kaupunki 30 %. Länsimetron osalta tilanne oli päinvastainen; valtio maksaa kuluista 30 % (myös euromääräinen raja), HSL ja etenkin Espoon kaupunki loput.  

-          HKL eli Helsingin kaupungin liikennelaitos omistaa Helsingin metroradan, raitiotiet, metroasemat, raitiovaunut ja metrojunat sekä vastaa koko metro- ja raitiotieliikenteen liikennöinnistä ja kunnossapidosta. Vastuu metron kuljettajista ja metron toimivuudesta on siis HKL:llä.

-          Länsimetro Oy vastaa Ruoholahdesta eteenpäin metron rakentamisesta ja omistaa metron raiteet, tunnelit, asemat ja pysäköintitilat. Yhtiö ei vastaa metron liikenteestä eikä bussien syöttöliikenteestä. Yhtiö toteuttaa sen, mitä Espoon ja Helsingin valtuustot päättävät metron hankesuunnitelman osalta. 

Liikenneinfra on kallista

Lähes kaikki infra maksetaan meidän verorahoilla (pieni osa peritään HSL:n lippujen hinnoissa), minkä vuoksi on tärkeä tietää, paljonko tämä lysti maksaa.

Länsimetro on ollut Suomen kallein infrahanke. Metron 1. vaihe Ruoholahdesta Matinkylään maksoi noin 1,2 miljardia euroa ja toinen vaihe Matinkylästä Kivenlahteen saman verran. Suurin maksaja on Espoon kaupunki. Valtio maksaa koko länsimetrosta 490 miljoonaa euroa ja Helsinki reilut 100 miljoonaa euroa. Loput maksaa pääosin Espoo, joskin puolet rahoista kiertää HSL:n kautta (käytännössä maksaja on pääosin Espoo).

Kehärata maksoi noin 800 miljoonaa euroa. Tästä valtio maksoi 70 % ja HSL ja Vantaa loput.

Pisararata tulee maksamaan noin 1,3 miljardia euroa, Raide Jokeri noin 355 miljoonaa euroa ja Espoon kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen noin 200 miljoonaa euroa. Kustannukset maksaa pääosin valtio, osittain EU:n tuella.

Jos Tampereelle tehdään kolmas raide, sen arvioidaan maksavan 700 miljoonasta yhteen miljardiin. Jos Turkuun tehdään ns. tunnin juna, se maksaa noin 2 miljardia. Nämä kulut maksaa valtio, toivon mukaan osittain EU:n tuella. 

Loppulauseena vielä sananen Histasta. Olen vastustanut tällaisten "korpilähiöiden" rakentamista ja ollut osaltani vaikuttamassa siihen, että KHO kumosi kaavan raideyhteyden puuttumisen vuoksi. Jos tunnin juna Turkuun toteutuu, se mahdollistaa Histan rakentamisen. Tämä kuitenkin sillä edellytyksellä, että nopea juna pysähtyy Histan asemalla (mihin en usko) tai rinnalle rakennetaan toinen raide lähijunaliikennettä varten. Itse pitäisin parempana pääkaupunkiseudun tiivistämistä nykyisten raiteiden varrelle.