Turun Tunnin juna – mitä se tarkoittaa Espoon kannalta

 

Painopiste tässä blogissa on Turun Tunnin junan vaikutukset Espooseen. Tarkastelen kokonaisuutta näistä lähtökohdista:

1.   Oikorata Salosta Espooseen rakennetaan.

2.    Radan varrelle tulee Espoossa ainakin Histan asema.

Ensin kuitenkin hankkeen taustaa ja vähän faktoja.

Tausta

Turun tunnin junaa perustellaan nopealla junayhteydellä, joka luo 1,5 miljoonan suomalaisen työssäkäyntialueen. Tosiasiassa ratayhteys Turusta Helsinkiin on jo olemassa nykyisen rantaradan kautta, mutta oikorata lyhentää rataa noin 21 kilometriä ja sen luvataan lyhentävän matka-aikaa noin puolella tunnilla. Nopea juna ei voi pysähtyä kuin muutamalla väliasemalla.

Merkittävin osa Turun tunnin junaa onkin uusi, kaksiraiteinen oikorata Salosta Espooseen, mikä maksaa lähes 3 miljardia euroa. Pituutta sillä olisi 94 kilometriä, tunneleita 22 (noin 15 kilometriä) ja siltoja 113 (noin 11 kilometriä). Uuden ratalinjauksen alle jää noin 100 rakennusta.

Radan rakentamisesta ei ole vielä tehty päätöstä. Suunnittelun pitäisi valmistua vuoden 2023 loppuun mennessä. Jos hanke etenee odotetusti, ratayhteys on kokonaisuudessaan valmis 2030-luvun alussa.

Suomessa perinteinen hankkeiden yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden tunnusluku on hyöty-kustannussuhde (H/K), jossa hankkeen nykyarvoisia hyötyjä on suhteutettu investointikustannuksiin.

Turun tunnin juna ei ylitä yhteiskuntataloudellista kannattavuusrajaa 1,0. Väyläviraston vuonna 2020 tekemän hankearvioinnin (50/2020) mukaan Espoo-Salo oikoradan ja kaksiraiteisen Turku-Salo välin yhteinen hyöty-kustannussuhde on 0,44. Liikenneviraston vuonna 2010 tekemän Espoo-Salo oikoradan YVA-arviointiselvityksen mukaan oikoradan hyöty-kustannussuhde oli 0,12. Tosin kustannusarvio oli silloin vain reilu miljardi. Tästä on puhuttu aivan liian vähän!

Tunnin juna Oy

Hankkeen suunnittelua vie eteenpäin Turun Tunnin juna Oy, josta valtio omistaa 51 %. Muut osakkaat ovat Helsinki, Turku, Espoo, Lohja ja Kirkkonummi. Salo ja Vihti tulevat yhtiön osakkaiksi, jos hallinto-oikeus hylkää osallistumisesta tehdyt valitukset. Jos Salo ja Vihti jäävät ulkopuolelle, muut kunnat ovat sitoutuneet lunastamaan niiden osakkeet.  

Espoota edustaa yhtiössä toimialajohtaja Olli Isotalo.

Suunnittelutyö maksaa 75 miljoonaa euroa, josta valtio maksaa 40 miljoonaa ja esimerkiksi Espoo 10,25 miljoonaa euroa. EU on myöntänyt oikoradan suunnitteluun 37,5 miljoonaa euroa. Koska Tunnin juna on osa EU:n TEN-T ydinverkkokäytävää, hankkeelle on mahdollista saada EU-rahaa.

Nyt tehdään Espoo-Salo-välin yleissuunnitelmaa, joka tulee nähtäville keväällä 2021.

Yleissuunnitelman hyväksyminen kytkeytyy moneen asiaan:

-       Uusimaa-kaava 2050:n pitää olla hyväksytty (kaavasta on valitettu hallinto-oikeuteen).

-       Espoon keski- ja pohjoisosien yleiskaava POKE:n pitää olla lainvoimainen (mahdollistaa radan rakentamisen). Tämä saattaa onnistua vuoden 2021 aikana, jos kaavasta ei valiteta.  

Perustelen väitteeni, miksi oikorata rakennetaan. Rakentaminen voi kaatua vain rahan puutteeseen tai liito-oraviin:

-       ELY-keskus ei vastusta oikorataa

-       Oikorata on jo merkitty tarvittaviin kaavoihin

-       Radanvarsikaupungeissa ei synny yhtenäistä vastustusta; osa kannattaa rantarataa, osa haluaa muuttaa oikoradan linjausta, osalla valtuutetuista ei ole hajuakaan koko asiasta

-       Turun tunnin juna Oy:n päätöksentekoon ei voi käytännössä vaikuttaa mitenkään, koska se on osakeyhtiö. Osakeyhtiön ei myöskään tarvitse kuunnella kuntalaisia.

-        Siinä vaiheessa, kun hankkeesta valitetaan hallinto-oikeuteen, päätöstä voi muuttaa vain oikeudellisilla perusteilla. Liito-oravia lukuun ottamatta oikeudellisia perusteita on vähän ja oikeus jättää tutkimatta kaikki valitukset, jos valittaja ei ole asianosainen.

Ilman paikallisjunaliikennettä hyödyt jäävät liian vähäisiksi

Turun tunnin junan todetaan mahdollistavan lähijunaliikenteen. Hankkeessa luvataan tuoda kaikki radan varren paikkakunnat tiiviiksi osaksi pääkaupunkiseutua, koska kaksoisraide mahdollistaa myös paikallisjunaliikenteen ja junien pysähtymisen väliasemilla. Liikennevirasto on lupaillut, että Lohjan ja Espoon välille voisi tulla kymmenen lähijunaliikenteen asemaa.

Tosiasiassa lähijunaliikenteen järjestämistapaa ja rahoitusta ei ole kuitenkaan selvitetty. Vastuu selvittämisestä on nyt Turun tunnin juna Oy:llä. Kuten edellä totesin, osakeyhtiö tekee mitä haluaa.

Tässä vaiheessa esillä on ollut, että väliasemia voisivat olla Lohjan Lempola tai Vihdin Nummela sekä Espoossa Hista ja/tai Myntinmäki. Ei muita.

Erityisesti Espoosta

Espoon keski- ja pohjoisosien yleiskaava POKE:n kaavaehdotus on nyt käsittelyssä Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Muistutuksia tuli reilusti yli 700. Tärkein on kuitenkin ELY-keskuksen lausunto (23.11.2020) ja Suomen Luonnonsuojeluliiton Uudenmaan piirin kannanotto:

ELY-keskus ei vastusta oikorataa, mutta suhtautuu kovin kriittisesti uusiin asemaseutuihin:

-       Histan ja Myntinmäen alueita voidaan lähteä toteuttamaan vasta sen jälkeen, kun raideliikenneyhteydestä ja asemasta on tehty sitova toteuttamispäätös.

-       Histan osalta kaavaehdotus ei ole valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukainen, ei perustu riittävästi hyväksyttyyn maakuntakaavaan eikä täytä kaikilta osin yleiskaavan sisältövaatimuksia.

-       Myntinmäki jää irralliseksi kasvun kestävän ohjaamisen ja saavutettavuuden näkökulmasta. Mynttilän alueella on merkittäviä maakunnallisesti arvokkaita luontoarvokokonaisuuksia, joista iso osa on jäämässä Myntinmäen aseman ja uusien asuinalueiden rakentamisen alle. Tämän vuoksi pitäisi vielä tarkastella mahdollisuuksia rakentamisen sijoittamiselle luontoarvokokonaisuuksien ulkopuolelle. Myös Myntinmäen osalta jää epäselväksi maakuntakaavassa mainittu todellinen tarve ja edellytykset.

Yllättäen Uudenmaan ja Varsinais-Suomen ELY:t vaativat 11.2.2021, että Väyläviraston on täydennettävä ympäristövaikutusten arviointiselostusta tunnin junan luontovaikutusten arvioinnin ja Natura-arviointien osalta. Luontovaikutusten todetaan olevan merkittävän haitallisia sekä alue- että lajisuojelun näkökulmasta. Uudellamaalla merkittäviä ovat vaikutukset liito-oraviin ja Nuuksion Natura 2000-alueeseen.

Luonnonsuojeluliiton Uudenmaan ja Varsinais-Suomen piirit vaativat parempaa luonto- ja ympäristövaikutusten arviointia. Radan vaikutusalueen todetaan olevan valtakunnallisesti tärkeää elinaluetta liito-oraville. Oikorataa ei suoraan vastusteta, mutta kehotetaan vakavasti varautumaan siihen, että olemassa olevan rantaradan parantaminen toteuttamiskelpoisempi vaihtoehto.

Kuten alussa totesin, koko Tunnin juna hanke voi kaatua liito-oraviin. Tai ainakin oikoradan linjauksia pitää muuttaa.

Espoossa POKE yritetään ehkä runnoa läpi tällä valtuustokaudella. Lähes kaikki Espoon valtuutetut asuvat Kehä III:n sisäpuolella ja luulen, että valtuutetut hyväksyvät ratalinjan sekä Histan ja Myntinmäen asemanseudut ”jossain siellä Kehä III:n ulkopuolella”.

POKE:n tärkein linjaus onkin mahdollistaa oikorata. Tässä vaiheessa rata on vain pieni viiva kaavakuvissa, mutta todellisuudessa uusi ratalinjaus vaatii 100 metriä leveän väylän keskelle kauneinta luontoa. Espoossa virkamiehet ja osa valtuutetuista haluaa rakentaa Histan ja Myntinmäen asemanseudut, vaikka etenkin Myntinmäen alueella on paljon maakunnallisesti merkittäviä kohteita ja ainutlaatuista luontoa sekä liito-orava alueita. Histalle kaavaillaan 15 000 ja Myntinmäkeen 10 000 uutta asukasta. Rakentamista tukee se, että Espoo omistaa näillä alueilla paljon maata ja kaavoitus toisi Espoolle lisätuloja.

Oma arvaukseni:

-       Myntinmäen asemanseutu jää luontoarvojen ja liito-orava-alueiden vuoksi rakentamatta

-        Hista rakennetaan, mutta vasta sitten, kun oikoradan rakentamisesta on tehty sitova toteuttamispäätös (näin on KHO päättänyt jo 10 vuotta sitten)

-       Jotta radanvarsikaupungit hyötyvät hankkeesta, Salossa ratalinjausta muutetaan

-       Ratalinjausta tarkennetaan muuallakin siirtämällä sitä lähemmäksi Turun moottoritietä

-       Myntinmäen kohdalla rata viedään kokonaan tunneliin.